logo

Søk

Du er her

Luftfarten står for to prosent av CO2-utslippene i Norge

Innenlands luftfart står for nær 2 prosent av CO2-utslippene i Norge. Hvis vi også inkluderer utslipp fra flybunkers solgt i Norge til flygninger til utlandet, er luftfartens andel nær 4 prosent.

Dette viser en rapporten "Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfrat" som Transportøkonomisk institutt (TØI) og CICERO, som begge er medlem i forskningssamarbeidet CIENS,  har utarbeidet på oppdrag fra Avinor. Rapporten har analysert både samfunnsnytten av flytrafikken og de belastningene som luftfarten påfører klimaet.

I Kyoto-protokollen fokuseres det på direkte utslipp fra et lands territorium. Utslipp fra norsk innenlands luftfart var i 2007 ca 1 millioner tonn CO2. Utslipp fra flybunkers solgt i Norge til flygninger til utlandet utgjorde ca 1,1 millioner tonn. Til sammen utgjør dette nær 4 prosent av totalt 54 millioner tonn som er Norges samlede utslipp. Til sammenlikning står vegtransport for rundt 19 prosent var av de totale norske klimagassutslippene.

– Bruk av bunkersprinsippet til å fordele internasjonale utslipp fra luftfarten har den fordel at nesten alle land har statistikk for dette og også virkemidler. I tillegg vil summen av bunkersutslipp gi et riktig nivå på utslippene globalt, sier forskningsleder Jon Inge Lian ved Transportøkonomisk institutt.

Flytrafikk innenlands er imidlertid bare en del av problemet.
 
– Nordmenns flyreiser i utlandet bidrar med tre ganger så mye utslipp som flyreiser i Norge, sier Lian. Totalutslippene fra nordmenns flyreiser utgjorde 3,4 millioner tonn CO2 i 2007. Dersom man forutsetter samme klimaeffektivitet på flyene vil disse utslippene øke til 5,4 millioner tonn i 2020.

Fra 2007 til 2020 er innenriks luftfart forventet å øke med 28 prosent, mens trafikken til og fra utlandet er forventet å øke med 74 prosent. Det er reiser til land utenfor Europa som vil øke mest.

Flypassasjerene mener flyreisene i liten grad kan foregå med andre transportmidler. I Norge gjelder dette kun 6-8 prosent av flytrafikken. På lange reiser er bilen den største konkurrenten. Bilen er miljømessig bedre enn fly på litt kortere strekninger, men dårligere enn moderne fly på lengre strekninger. Tidstapet forbundet med overgang til bil er imidlertid stort, nær 6 timer pr reise i snitt i Norge. Beregninger viser at dersom 10 prosent av flyreisene ble overført til bil, vil dette innebære et årlig samfunnsmessig tap på snaut 2 milliarder kroner i 2007.

Et annet regnestykke viser at hvis man av hensyn til klimaproblemene økte flyprisene så mye at trafikken gikk ned med 10 prosent, ville trafikk¬bort¬fallet representert et årlig samfunnsmessig tap på 600 millioner kroner. Reduksjonen i flytrafikken ville samtidig innebærer 0,2 millioner tonn mindre CO2-utslipp fra flybunkers solgt i Norge (inkl flygninger til utlandet). Med dagens kvotepris på CO2 ville klimagevinsten kun være 40 millioner kroner, altså betydelig mindre enn det samfunnsmessige tapet.

Usikkerhet rundt flysektorens faktiske klimaeffekt er en viktig årsak til at prisene på klimakvoter fra flyreiser er svært varierende. CICERO Senter for klimaforskning har konkludert at gitt dagens kunnskapsnivå, bør CO2-utslippene fra fly multipliseres med en faktor på 1,8 dersom den totale klimaeffekten skal regnes med.

Norge er spesielt avhengig av luftfart på grunn av store interne avstander, tynne markeder og en avsides beliggenhet i Europa. Generelle virkemidler, som for eksempel inkludering av luftfart i EUs kvotehandelssystem anbefales da særlige tiltak mot luftfart vil ramme norsk næringsliv og norske distrikter ekstra hardt.

Økonomisk teori tilsier at CO2-kutt skjer mest mulig kostnadseffektivt ved at samme avgift/kvotepris gjelder for alle næringer og land. En optimal tilpasning til økte CO2-priser skjer da i prinsippet gjennom vridninger i nærings- og konsummønster vekk fra utslippsintensiv produksjon og konsum. Med kvotehandel vil utslippsreduksjoner i tas der de er billigst.

EU legger opp til at luftfarten skal inkluderes i sitt system for kvotehandel. De prisene som til nå er kjent i EU (€ 20-25 pr tonn CO2 tilsvarende 50 øre pr liter jetfuel, det vil si 15 kr pr flytime og passasjer) er ikke avskrekkende for luftfarten.

– Selv om globale klimautslipp reduseres ved kvotehandel, er det ikke gitt at norske utslipp går ned, sier Jon Inge Lian. Han mener det er enda mindre sannsynlig at aktuelle kvotepriser vil begrense veksten i norske flyreiser i særlig grad.

På grunna av stor betalingsevne og relativt lav prisfølsomhet, må CO2-prisene bli svært høye før flytrafikken reduseres, sier Lian. Teknologiske forbedringer og andre tiltak i luftfarten kan likevel bedre energi¬effektiviteten så mye at klimaeffekten av økt flytrafikk modereres.

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no