Hvor mye fylkeskommunene må betale for kollektivtransport varierer både med hvor mye kollektivtransport som kjøpes og prisen på kollektivtransport. I perioden mellom 2010 og 2017 har både prisnivået for kollektivtransport og innkjøpt volum økt betraktelig.
Veksten i kollektivtransporten har kommet som et resultat av politiske målsettinger som er fulgt opp gjennom bevilgninger og prioriteringer. Samtidig med økt kjøp har prisnivået økt, i hovedsak som følge av faktorer utenfor fylkeskommunenes kontroll, som lønnsutvikling og utvikling i drivstoffpriser. Til sammen medfører det at fylkeskommunene nå bruker mer penger på kjøp av kollektivtransport enn noen sinne.
En stor kostnadsdrivende utfordring i dimensjonering av kollektivtilbud ligger i at mange ønsker å reise samtidig. For at kollektivtransport skal være et attraktivt alternativ i høytrafikkperiodene, må disse legges til grunn i planleggingen. Dette medfører dyrere kjøretøykilometer og ledig kapasitet utenfor rushtiden. For å sikre virksom konkurranse i de delene av kollektivtransporten som er anbudsutsatt, er det nødvendig å være bevisst på faktorer som virker konkurransehemmende i kontraktsutformingen.
Ny kjøretøyteknologi har så langt vært dyrere enn konvensjonelle teknologier. Ser vi fram mot 2020 og 2025, trenger ikke dette lengre være tilfellet. Dette peker i retning av at kollektivtransporten kan bli både mer miljøvennlig og billigere i framtiden. Imidlertid peker politiske målsetninger om økte kollektivandeler i retning av større behov for kjøp av kollektivtransport. Derfor kan det samlede tilskuddsbehovet forventes å øke.
Les hovedrapporten (36 sider): TØI rapport 1582a/2017. Kostnadsdrivere i kollektivtransporten. Forfattere: J. Aarhaug, N. Fearnley, K. L. Rødseth og H. J. Svendsen
eller dokumentasjonsrapporten (101 sider): TØI rapport 1582b/2017. Kostnadsdrivere i kollektivtransporten. Forfattere: J. Aarhaug, N. Fearnley, K. L. Rødseth og H. J. Svendsen
