Det viser en ny TØI- og Fafo-rapport som presenterer utviklingstrekk i det norske drosjemarkedet i perioden fra omreguleringen i november 2020 til mars 2023.
Omreguleringen av drosjemarkedet var den største regulatoriske endringen i drosjemarkedene i Norge siden 1940-tallet, og ble gjennomført midt under pandemien. Effekten på drosjemarkedene har vært omfattende.
Antall drosjeløyver mer enn doblet
Omreguleringen ga en voldsom økning i antall løyver. Høsten 2020 var det registrert ca. 8 000 løyver i Norge. I april 2023 var antallet drøye 18 100. Antall virksomheter var en god del lavere, noe som betyr at enkelte av virksomhetene har blitt vesentlig større. Det ble også registrert flere biler, men ikke like mange som antall løyver. Det betyr at det er tatt ut flere løyver enn de som er satt i aktivitet.
Økningen i antall drosjer er betraktelig større i de mer sentrale områdene i landet. Overgangen fra en bilpark som i hovedsak gikk på diesel til mer miljønøytrale kjøretøy med høy andel elektrisk og bensin-hybrid drivlinjer har gått særlig raskt i sentrale områder. Samtidig har bilparken i snitt blitt eldre, så ca. 70 prosent av den totale bilparken er fortsatt fossildrevet.
Omsetningen falt kraftig
Omsetningstallene viser et kraftig fall fra 2019 til 2020, og skyldes trolig koronapandemien som satt store begrensninger på etterspørselen etter drosjetjenester. Fra 2020 til 2021, i takt med at restriksjoner ble opphevet og aktiviteten tok seg opp igjen, så man en viss økning i omsetningen i næringen, men kun til et nivå som fremdeles lå langt under 2019.
Det er verdt å merke seg at dersom turene som ble formidlet av drosjeplattformene og/eller turene som ikke-sentraltilknyttede drosjeeierne gjennomførte ikke ble registrert hos Skatteetaten kan omsetningstallene fra 2021 være underrapportert. 1. januar 2021 ble nemlig sentraltilknytningsplikten opphevet og opplysninger om omsetning skulle registreres av «formidlere av drosjetjenester for løyvehavere som er tilknyttet virksomheten», for eksempel drosjeplattformene og drosjesentralene, og ikke lenger den enkelte løyvehaver. Det er imidlertid uklart i hvilken grad drosjeplattformene som i dag opererer i Norge gjennomførte denne tredjepartsrapporteringen i 2021.
Liberalisering av markedet åpnet for nye aktører
Med omreguleringen ble behovsprøvingen av drosjeløyver og kravet om at drosjene er tilknyttet en drosjesentral fjernet. Kompetansekravene ble også flyttet fra løyvehaver til sjåfører. Løyve-kravet for drosjeeiere og kjøreseddelkravet for sjåfører ble beholdt, og man videreførte kravet om bruk av taksameter og at biler som brukes i persontransport skal være merket som drosjer.
Mange nye aktører har etablert seg i drosjemarkedet etter november 2020, og flere digitale formidlingsplattformer for drosjetjenester har fått fotfeste i den norske drosjenæringen. Uber kunne utvide sitt tilbud i Norge og tiltrekke seg flere løyvehavere, og nye plattformer som Bolt, Ridel og Yango ble etablert i stor skala. I tillegg etablerte såkalte «friåkare» seg i drosjemarkedet. Det er selvstendige, ikke-sentraltilknyttende drosje-eiere.
Denne utviklingen har man sett også internasjonalt, men påvirkningen på markedene har variert etter hvordan markedene har vært regulert tidligere. I boken Taxi, Limousine, and Transport Network Company Regulation - Recurring Challenges, ført i pennen av m.a. TØI-forsker Jørgen Aarhaug, beskrives regulering og reguleringsendringer internasjonalt.
Markedet tilpasser seg
Rapporten finner at drosjevirksomhetene har tilpasset seg usikre tider ved å blant annet redusere kostnader knyttet til bil, og man ser en eldre bilpark etter omreguleringen. Utviklingen av gjennomsnittlig innkjøpspris i bilparken viser også en vridning mot rimeligere biler.
Prisene ut til publikum har blitt mer differensiert. Priser på turer bestilt via app eller annen form for forhåndsbestilling har gått ned, og prisinformasjonen for slike turer er god. For turer praiet på gata er systemet rundt prisinformasjon vesentlig dårligere.
Fortsatt krevende lønns- og arbeidsvilkår i næringen
Arbeidsvilkårene i drosjenæringen var og er fortsatt vanskelige. Utviklingen er dårligere i de største byene, enn i distriktene.
Lønns- og arbeidsvilkårene til drosjeeiere og ansatte sjåfører som jobber for de digitale plattformene skiller seg ikke voldsomt fra den tradisjonelle norske drosjenæringen. Eierne og de ansatte sjåførene i de ulike segmentene jobber stort sett like lange dager og uker og tjener omtrent det samme. Uforutsigbarhet knyttet til inntekt preger alle.
Plattformene etablerte seg med den samme arbeidsorganiseringen som den tradisjonelle næringen, hvor man har selvstendig næringsdrivende drosjeeiere som selv ansetter eventuelle leiesjåfører. Derfor ser man få og små endringer i eiernes og sjåførenes lønns- og arbeidsvilkår.
Algoritmestyring gir uforutsigbarhet og lite gjennomsiktighet
En utfordring er algoritme-styringen deler av næringen opererer under. I likhet med andre typer plattformselskap i andre bransjer, argumenterer drosjeplattformene for at de er teknologiselskap som tilbyr eierne et marked der de som selvstendig næringsdrivende aktører kan selge sine tjenester. Samtidig utøver de en «algoritmisk styring» over sine tilknyttede sjåfører ved å automatisk tildele oppdrag, justere priser etter variasjoner i etterspørselen, tilby en rekke økonomiske incentiver og evaluere og sanksjonere sjåfører basert på deres atferd og kundenes vurderinger av dem. Det gir uforutsigbarhet og lite gjennomsiktighet. «Algoritmiske styringen» kan også ha konsekvenser for arbeidsrettslige vurderinger av drosje-eiernes og sjåførenes ansettelsesformer.
Rapporten er del av et samarbeidsprosjekt med TØI og Fafo, og prosjektet er finansiert av Fellesforbundet, Yrkestransportforbundet, Norges Taxiforbund, NFR-prosjektet CODAPT, Fafo og TØI.
En kartlegging av utviklingen av drosjemarkedet frem til omreguleringen i 2020 ble dokumentert i TØI-rapport 1802/2020
Tekst: Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsleder
