Det kommer frem i en ny TØI-rapport som har evaluert et pilotprosjekt om tilbud av elbysykler i Buskerudbykommunene Drammen, Kongsberg og Lier.
Som del av Buskerudbyens plan for å begrense biltrafikk har de tre byområdene testet ut ulike elbysykkelordninger. Resultatene viser at slik tilbudet er utformet i dag er tilbudet svært lite brukt i Kongsberg og Lier. Blant brukerne er imidlertid tilbudet meget populært. I Drammen anses forsøket som vellykket, og kan ha sammenheng med faktorer som for eksempel innbyggertall og forretningsmodell.
- Det er ikke slik at den ene forretningsmodellen er riktig eller gal eller at innbyggertall må være av en viss størrelse. Dessuten er det faktorer vi ikke har undersøkt. Men i Drammen fungerer ordningen, mens slik den har vært utformet i piloten så gjør den ikke det i Kongsberg og Lier, sier forskningsleder Jørgen Aarhaug.
Ulik forretningsstruktur i Kongsberg, Lier og Drammen
Elbysykkeltilbudet i Kongsberg og Lier drives av Brakar og er stasjonsbasert. Man kan sykle hvor man vil, men må parkere syklene på faste parkeringsplasser. Elbysyklene er tilgjengelig via Brakar-appen, med en liten brukerbetaling for hver tur og avslag til de som har en Brakarbillett. Tilbudet er i hovedsak finansiert av det offentlige.
I Drammen er elbysykkeltilbudet er et frittflytende system hvor brukeren finner en sykkel og avslutter turen hvor som helst innenfor tilbudsområdet, med noen få unntak. Syklene er tilgjengelige via Bolt-appen, driftet på kommersielt grunnlag av Bolt og prises tilsvarende elsparkesykler.
Ordningene er geografisk adskilt, på tross av at Drammen og Lier utgjør et sammenhengende byområde.
Det er fordeler og ulemper med begge løsninger, men utredningen gir ikke et entydig svar på om offentlig eller privat tilbud er å foretrekke.
- Et tilbud i offentlig regi er forutsigbart og gir mulighet til å integrere tilbudet i større transportpolitiske målsettinger. En privat løsning gir et mer dynamisk tilbud til publikum, i Drammens tilfelle uten at det medfører vesentlige kostnader for det offentlige. Frittflytende tilbud, som Bolts tilbud i Drammen, virker også å nå større brukergrupper enn stasjonsbaserte løsninger. Imidlertid ville det neppe være noe elbysykkeltilbud i Kongsberg eller Lier uten offentlig støtte, forklarer Aarhaug.
Hvordan bli et mer effektivt tilbud?
Forskerne vurderer det som svært fornuftig å integrere tilbudet i Lier med tilbudet i Drammen for å øke bruken, men det vil trolig kreve en annen forretningsmodell. Markedene i Kongsberg og Lier er vesentlig mindre enn markedet i Drammen. Samtidig som erfaring tilsier at de stasjonsbaserte tilbudene, med kun elbysykler, når en lavere andel av totalmarkedet.
- Markedspotensialet i Lier og Kongsberg er absolutt til stede. Hva som skal til for å oppnå et større volum er noe mer uklart. Det kan være forretningsmodellen eller innbyggertall, men vi har ikke undersøkt det i denne studien så vi kan ikke si noe sikkert, sier Jørgen Aarhaug.
- Men vi vet at markedspotensialet i Kongsberg er betydelig større, så jeg vil ikke avskrive elbysykkel i Kongsberg. Dersom man vurderer å åpne for frittflytende drift, og gjør prisstrukturen mer attraktiv for hyppigere bruk, kan tilbudene i Kongsberg og Lier bli mer attraktivt for flere, mener han.
Likevel er det usikkert om de vil være kommersielt lønnsomme.
Per i dag er ikke elbysykkeltilbudet et verktøy til å bremse veksten i biltrafikken i Kongsberg og Lier. Samtidig bidrar ikke syklene til mer privat bilkjøring. Tiltaket, selv i denne piloten, virker derfor ikke negativt på Buskerudbyens arbeid med å nå nullvekstmålet, men det fremstår ikke som et veldig kostnadseffektivt virkemiddel.
Elbysyklene: Lav bruk og korte avstander
Turene elsyklene benyttes til er i gjennomsnitt 1,7 kilometer lange, og er i stor grad knyttet til kollektivknutepunkt i én ende av reisen. I snitt har de tilgjengelige syklene i Kongsberg og Lier i overkant av én tur per uke. I Drammen har syklene litt over én tur per dag. Flest elbysykkelturer i alle kommunene er knyttet til reiser til eller fra arbeid og skole.
Med hensyn til lengde på turene, tid på døgnet de brukes og hastighet, viser resultatene at ordningen benyttes mye på samme måte som elsparkesykler - men at elbysyklene blir brukt til lengre distanser, har litt høyere snittfart og sesongen varer noe lenger. Elbysykkelordningene blir ofte benyttet i tilknytning til togreiser, særlig i Kongsberg og Lier.
Brukerne av elsyklene har en gjennomsnittsalder på 39 år, som er noe eldre enn brukere av delte elsparkesykler. Begge bysykkelordningen har i all hovedsak fornøyde brukere, og den tekniske standarden på syklene oppfattes som god. Tilbudene har en prisstruktur med en oppstartspris og en pris per minutt for videre bruk, og ingen av aktørene tilbyr periodebilletter. Dette gjør at prisen er relativt lav for en engangstur, men oppfattes som noe for høy til å brukes til faste reiser.
Tekst: Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsleder
Fotoillustrasjon: Brakar.no
