Blant de andre trafikantgruppene er også statistikken meget positiv. Risikoen for skade, ulykke og død for alle trafikantgruppene er nærmest halvert de siste ti årene. Dette kommer frem i en ny TØI-rapport som presenterer oppdaterte risikotall for ulike trafikantgrupper.
Figur 1: Risikoutviklingen 1980-2018.
- Den gunstige utviklingen blant unge bilførere skyldes først og fremst at vi har fått en stadig sikrere bilpark, men prikkbelastningssystemet har trolig også bidratt, sier forskningsleder Torkel Bjørnskau.
Bedre sikkerhetssystemer i nyere biler gir seg nå utslag også blant noe eldre biler som ofte kommer ungdom til gode, siden denne gruppen sjelden kjøper helt nye biler, og også låner foreldrenes bil. Trolig bruker også ungdom i større grad enn før dele- og leiebilordninger og får dermed nytte av nye bilers gode passive sikkerhet.
Prikkbelastningssystemet som er spesielt strengt for unge førere, har dokumentert effekt. Etter at systemet ble revidert i 2011 får ferske bilførere dobbelt opp med prikker de to første årene etter avlagt førerprøve. I 2019 ble ordningen ytterligere utvidet til også gjelde bruk av håndholdt mobiltelefon, som straffes med to prikker i førerkortet.
Kraftig nedgang i personskadeulykker i helgene
Risikoen for bilulykker har tradisjonelt sett vært høyere om nettene, og særlig om nettene i helgene hvor risikoen natt til søndag er rundt 11 ganger høyere enn en gjennomsnittsnatt. Men over tid har man sett en kraftig nedgang i personskader om natten i helgene, som også bidrar til den positive trenden. En mulig forklaring er at ungdom avtaler kjøring på sosiale medier.
- Fra 2010 til 2014 ble antall unge bilførere innblandet i personskadeulykker natt til søndag bortimot halvert fra 103 til 56. Fra 2014 til 2018 ble antallet igjen nesten halvert til 29 tilfeller. Fra 2010 til 2018 er nedgangen på hele 72 %. En viktig mekanisme bak denne gunstige utviklingen kan være at ungdom nå avtaler på forhånd på sosiale medier hvem som skal kjøre til/fra fester i helgene, og at det dermed er mindre promillekjøring enn tidligere, sier Torkel Bjørnskau.
En mer generell samfunnstrend som også kan forklare den gode utviklingen er at ungdom er blitt mer lovlydige og «skikkelige» over tid. Dette er dokumentert i mye annen sammenlignbar forskning, som Ungdata og IRIS.
Klare alder og kjønnsforskjeller
Ser man på risikofordeling over alder har unge (og eldre) fortsatt høyest risiko, men tendensen for unge har blitt sterkt redusert over tid.
- Mannlige bilførere har høyere risiko for å bli drept enn kvinnelige og en viktig årsak er trolig at ulykker med mannlige sjåfører skjer i høyere hastigheter. Mange dødsulykker involverer dessuten en mannlig fører som har kjørt i ruspåvirket tilstand. Når det gjelder risikoen for å bli skadet bak rattet er risikoen større for kvinner enn for, sier Bjørnskau.
De eldste bilførerne har fortsatt høyere risiko enn andre grupper både når det gjelder de mest alvorlige ulykkene med drepte eller drepte og hardt skadde, og i de minst alvorlige ulykkene med kun materielle skader. Eldre er mindre fysisk robuste og blir mer alvorlig skadet i ulykkene de er involvert i, og de har flere småkollisjoner i forbindelse med rygging, på parkeringsplasser, osv.
Tung motorsykkel størst risikonedgang over tid
Den største risikonedgangen over tid finner man blant tunge motorsyklister - trafikantgruppen som tidligere var verstinger i risikostatistikken. På 1980-tallet var gjerne den typiske eieren av tung motorsykkel i tjueårene, mens i dag er gjennomsnittsalderen trolig rundt 50 år. Endringen i hvilke aldersgrupper som kjører tung motorsykkel er trolig en hovedforklaring på den store risikonedgangen som har skjedd i perioden 1985-2018. Men det har også vært gjort mye godt trafikksikkerhetsarbeid i mc-miljøet.
Nå er det de lette motorsyklene som har høyest risiko. Lett motorsykkel kan kjøres fra man er 16 år, og mange førere av lett mc er unge og dermed risikoutsatte.
Figur 2: Drepte per million personkm i 1985, 1992, 1998, 2001, 2005, 2009/10, 2013/14 og 2018 fordelt på trafikantgrupper.
Bedre sikkerhetskultur i frammarsj
Den generelle risikoreduksjonen på norske veier skyldes i stor grad myndighetenes systematiske arbeid med å forbedre veinettet. Det anlegges nye og sikrere veier med fysisk separering av trafikk, kryss bygges om til rundkjøringer, man bygger omkjøringsveier rundt byer og tettsteder og fotgjengere og syklister blir stadig bedre skjermet fra annen trafikk. Farten på veiene har gått også ned de senere år. En eldre bilførerpopulasjon, effekter av trafikkontroller og prikkbelastning av førerkort er viktige årsaker, men også holdningsendringer blant trafikanter. Undersøkelser av trafikanters holdninger og atferd viser at flere aksepterer sikkerhetsrestriksjoner i trafikken og flere benytter sikkerhetsutstyr. Det kan type på at vi er i ferd med å få en bedre sikkerhetskultur i trafikken i Norge. Vi har også fått en stadig bedre akuttmedisin og varsling av ambulanse ved ulykker skjer raskere enn tidligere.
Prosjektet er finansiert av Statens vegvesen Vegdirektoratet.
Rapport: Risiko i veitrafikken 2017/2018. TØI rapport 1782/2020. Forfatter: Torkel Bjørnskau.
