Er risikoen for trafikkulykke for en syklist lavere jo flere syklister det er i trafikken? Kan forskjeller i trafikkultur mellom ulike land forklare en slik effekt? Eller er det ”sildestimeffekten” som gjør seg gjeldende? Forskningsprosjektet har sammenlignet syklisters, bilisters og fotgjengeres atferd i Norge, Sverige og Danmark og beskrevet mekanismene bak den såkalte ”Safety i Numbers”- effekten.
Hva er Safety in Numbers?
Det er et politisk mål i Norge og andre land, at fremtidig transportvekst bør skje med bærekraftige transportformer. Det har vært en bekymring for at økt omfang av gange og sykling vil skape flere ulykker. Dette er blitt imøtegått av argumentet om en Safety in Numbers (SIN) effekt. Ifølge SIN, vil en økning i fotgjengere / syklister i en populasjon føre til en lavere risiko for hver enkelt fotgjenger/syklist.
Problemet er at SIN effekten tidligere bare har blitt vist i tverrsnitt studier og dårlig kontrollerte tidsserier. Det er ingen som hittil har påvist mekanismene bak effekten. Det har vi har som mål for i prosjektet.
En mulig forklaring på SIN-effekten er at den reduserte risikoen skyldes økt synlighet. I Norge har vi en naturlig sesongvariasjon i sykkelbruken, som kan brukes som et nesten perfekt naturlig eksperiment for å teste denne hypotesen. Ved å kartlegge samspillet mellom syklister og andre trafikanter på tre tidspunkter, i april, juni og september, kan vi se om dette blir bedre etter hvert som man blir mer vant til hverandre. Vi kan med andre ord se om bilistenes forventning om å møte syklister forandres jo flere syklister som er der.
Funn fra studien
Forskere på TØI, i samarbeid med forskere ved Lunds Universitet, Aalborgs Universitet og TNO i Nederland, har gjort en rekke studier (se publikasjoner). Noen av funnene er:
Syklistene i Oslo opplever å bli oversett oftere i starten av sykkelsesongen, enn mot slutten
Forskjellen finner vi også når vi kontrollerer for at populasjonene i hver periode ikke er helt sammenlignbare (ved bruk av paneldata). Vi finner derimot ikke at bilister og fotgjengere blir mindre overrasket av syklister gjennom sesongen, slik vi hadde ventet. Videodataene viser imidlertid også at det blir færre konflikter mellom biler og sykler gjennom sesongen. Blant trikkeførerne finner vi at det rapporteres om færre hendelser der syklister dukker opp overraskende utover i sesongen.
Det var flere som syklet på rødt lys mot slutten av sesongen enn før.
Muligens ser vi her to effekter som virker mot hverandre: På den ene siden blir bilistene mer oppmerksomme på syklister, jo flere det er av dem. På den annen side er sykkelpopulasjonen mer forsiktig og regel-etterlevende i starten av sesongen (når det er få syklister) enn mot slutten.
Norske syklister blir oftere oversett av bilister enn danske syklister.
Vi finner også at norske bilister blir oftere overrasket av syklister enn danske. Videoanalyser av norske og danske kryss viser at det er høyere risiko for konflikter mellom syklister og bilister i Norge. Interessant nok fant vi at risikoen for konflikter var høyest i kryss med få syklister, uavhengig av land, noe som støtter opp under antagelsen om «safety in numbers».
Risiko for konflikt henger sammen med kvaliteten på infrastruktur.
Generelt oppleves infrastrukturen som bedre i Danmark. Et interessant tilfelle er imidlertid rundkjøringer. Disse oppleves som tryggere i Danmark enn i Norge, men når vi sammenligner andelen konflikter finner vi at den er høyest i den danske rundkjøringen. Den danske løsningen, med stor grad av separering mellom biler og syklister, kan synes tiltalende, men er altså mer risikabel enn den «utrygge» norske. Dette er også noe av grunnen til at man nå går vekk fra oppmalte sykkelfelt i rundkjøringer i Danmark. På den annen side oppleves de separate danske sykkelveier som tryggere enn norske sykkelfelt, og er det. Andelen som sykler på rødt lys var høyere i Norge, et tegn på at dårlig infrastruktur bidro til å skape en dårligere trafikkultur.
