Du er her

Lademarkedet for elbil er kaotisk og lite brukervennlig

Markedet for elbil­lad­ing er preget av lav lønnsomhet på grunn av store etableringsinvesteringer, et komplisert aktørbilde og dårlige brukeropplevelser.

Lademarkedet for elbiler i sterk vekst med mange interessante forretningsmodeller, som etter hvert kan være med på drive markedet i en mer lønnsom og brukervennlig retning.

Det kommer frem i en fersk TØI-rapport som har gjennomgått det norske ladesystemet for elbil.

Elbilmarkedet og økosystemet rundt har hatt en formidabel vekst det siste tiåret. Men markedet for elbil­lad­ing - sett bort fra hjemmelading - er preget av lav lønnsomhet på grunn av store etableringsinvesteringer, et komplisert aktørbilde og altfor mange dårlige brukeropplevelser.

Et komplekst og lite brukervennlig lademarked

Den nye TØI-studien gjennomgår hvordan markedet for elbillading består av en rekke forskjellige forretningsmodeller i ulike deler av verdikjeden, som resulterer i et komplekst system som jevnt over ikke leverer toppkvalitet til sluttbrukerne. Det er stor usikkerhet om hvilke forretningsmodeller som egner seg best for offent­lige lade­plas­ser, blant annet fordi utnyttelsesgraden fortsatt er gjennomgående lav og at rollene til offentlig og privat sektor ikke er veldefinerte.

Ved en gjennomgang av de mest sentrale markedsaktørene i Norge finner forskerne et komplekst bilde av hvordan lade­­systemet fungerer og hvordan aktørene interagerer. Hovedgruppene av markedsaktører består bl.a. av lade­stasjonsutbyggere og operatører, såkalte CPOer, tjenesteleverandører som kobler kunder til CPOer (E-Mobility Service Providers – EMSPer), landareal- og fasilitetseiere, bilprodusenter og importører, mobilitetsaktører, karttjenester, energisektoraktører, utbyggere av ladesystemer i borettslag og sameier, person til person-lading tilretteleggere, og leverandører av hardware og software. I tillegg påvirkes markedet av lover, reguleringer og støtteordninger og det finnes en rekke aktører som leverer tjenester knyttet til utbygging, drift og vedlikehold av ladere (f.eks. elektrik­ere, entreprenører og andre støttefunksjoner).

Figuren over illustrerer de viktigste aktørene og hvordan de interagerer med hverandre, enten gjennom økonomiske transaksjoner, generering av trafikk på laderne eller andre typer samarbeid. Resultatet er et intrikat og lite standardisert lade­marked. Alle aktørene følger sine forretningsmodeller, som hver for seg kan være fornuftige ut fra aktørens rolle i verdikjeden, men det overordnede lademarkedet blir dys­funk­sjonelt for brukerne når det er nødvendig med 20-30 apper for å få tilgang til alle lade­muligheter, og når 13 ulike betalingsløsninger er i bruk, men ikke kortbetaling. Dette kommer på toppen av et allerede komplekst ladesystem med ulike pluggtyper, effektnivåer og brukergrensesnitt på selve laderne.

Det overordnede lademarkedet blir dys­funk­sjonelt for brukerne når man trenger 20-30 apper for å få tilgang til alle lade­muligheter, og når 13 ulike betalingsløsninger er i bruk, men ikke kortbetaling.

Store totalleverandører og bilprodusenter som sentrale ladeaktører

Økosystemet for elbillading er i rask utvikling og det er stor usikkerhet rundt hvordan situasjonen vil se ut om f.eks. 10 år. I rapporten drøftes ulike mulige scenarioer. Markedskonsolidering til store totalleverandører (store integrerte CPOer og EMSPer), og/eller at bilprodusentene kommer inn som mer sentrale aktører i selve lademarkedet, er mest sannsynlig. Men man må være oppmerksom på snøball­effekten av et økende antall aktører som tilbyr e-roaming, altså lading på tvers av aktører med intern fakturering dem imellom der brukerne får en samlefaktura fra sin hovedleverandør, slik mobiltelefonmarkedet fungerer.

Bedre kundeopplevelser kan også oppnås gjennom interaksjonsplattformer som lager en virtuell oversikt over tilgjengelige ladere fra ulike leverandører og muliggjør lading hos de ulike aktørene. Dersom markedet ikke selv klarer å etablere en samlet sett akseptabel kundeopplevelse raskt nok, kan økt innslag av myndighetsregulering bli aktuelt.

Myndighetene bør følge med på utviklingen

Lademarkedet er i utvikling og det skal være gode grunner til å gå inn og forstyrre den pågående konkurransen og innovasjonen med ny, spesifikk regulering. Men konkurransetilsynet bør ha et øye på utviklingen ved en konsolidering i markedet, spesielt kombinert med vertikal integrasjon der de store CPOene også har en integrert EMSP tjeneste, og gripe inn dersom noen aktører ender opp med å misbruke en dominerende stilling, både overfor konkur­renter og kunder.

På visse aspekter kan det også være rimelig med flere myndighetskrav, så lenge offentlig sektor gjennom aktører som kommuner, fylkeskommuner eller ENOVA støtter investeringer i ladeinfrastruktur eller er eier selv. De har anledning til å stille krav til eller legge vekt på løsninger som gir mest mulig tilgjengelighet, og som former elbilistenes forventninger om økt tilgjengelighet, f.eks. ved å muliggjøre e-roaming og ved å sende sanntidsinformasjon til NOBIL (Norges felles database for ladeinfrastruktur). Som mini­mum må alle EMSPer ha tilgang til data om tilstanden til laderne for å kunne levere gode tjenester. Dette kan være med å stimulere markedet i en mer bruker­vennlig retning.

Rapporten er en del av prosjektet «Spot-On - User-Centric Charging Services for Electric Vehicles» som ledes av Powerzeek og finansieres av Norges Forskningsråd.

Rapport: Lademarkedet – Komplekst og dysfunksjonelt eller fremtidsrettet? Hvordan fungerer det egentlig? TØI-rapport 1867/2022 Forfattere: Paal Brevik Wangsness og Erik Figenbaum

  • 60 prosent lavere utslipp fra transport i 2050?

    CO2-utslippene fra norsk innenlands samferdsel vil kunne reduseres med 60 prosent innen 2050 om en legger svært optimistiske forutsetninger om energieffektivisering og avkarbonisering til grunn.

  • Klimaendringer skaper utfordringer for jernbanen

    Norske og utenlandske jernbaneoperatører var uforberedt på de ekstreme værforholdene som oppsto vinteren 2010, viser rapporten fra forskningsprosjektet InfraRisk hvor TØI har deltatt sammen med en rekke andre forskningsinstitutter. Konkrete strategier for å takle klimaendingene har manglet, men etableres nå.

  • En tredel av norsk vei og bane skredutsatt

    Minst 27 prosent av norske veistrekninger og 31 prosent av jernbanenettet er utsatt for snøskred og steinsprang. Stengte veier som følge av skred koster samfunnet minst 100 millioner kroner i året.

  • Elbilene utgjør tre prosent av nybilsalget

    Miljø, økonomi og praktiske forhold er de viktigste årsakene til at nordmenn i stadig økende grad velger å kjøpe elektriske biler. Slike biler utgjorde i første halvår 2013 ca 3 prosent av nybilsalget og andelen elbiler av personbilparken er ca 0,5 prosent. Norge er det landet i verden med flest elbiler i forhold til folketallet.

  • Avgiftsomlegging kan nå målet om lavere CO2-utslipp fra nye biler

    Ved å legge om engangsavgiften på nye biler kan Stortingets mål om å redusere det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra nye biler solgt i 2020 til 85g/km nås.

  • Elsykler på frammarsj

    Motbakker reduserer sykkelbruken. Elektriske sykler kan endre på dette. Fra 2008 til 2012 har antallet elektriske sykler som årlig selges i Europa steget fra 300.000 til over to millioner.

  • Restriksjoner på dieselbiler i byene

    Dagens dieseldrevne personbiler med partikkelfilter slipper ut inntil 70 ganger mer NO2 enn en tilsvarende bensinbil. For å redusere utslippene i de største byene hvor grenseverdiene overskrides, er det viktig å begrense innfasingen av slike biler inntil Euro 6-kravene trer i kraft i 2015.

  • Klimafokuset svekkes underveis

    Overordnete målsettinger om å redusere utslippene av klimagasser forsvinner ofte når det kommer til praktisk handling. TØI har på oppdrag fra Klima- og forurensningsdirektoratet sett nærmere på hvordan en prosessevaluering kan bidra til bedre måloppnåelse i klimapolitikken.

  • Elektrifisering av lette kjøretøy kan redusere energibruken med inntil 76 prosent

    En massiv overgang til elektrisk framdrift kan redusere de direkte CO2-utslippene for lette kjøretøy med inntil 97 prosent og energibruken med inntil 76 prosent. Eventuelle CO2-utslipp fra selve strømproduksjonen er holdt utenfor.

  • Avgift på biodiesel – god eller dårlig miljøpolitikk?

    Den siste tidens debatt om gjeninnføring av avgift på biodrivstoff kan gi inntrykk av at dette er et ubetinget miljøpolitisk tilbakeskritt. Det er ikke nødvendigvis riktig.

Viser fra 51 til 60 av totalt 64 artikler
      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

 

   

 

Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonsleder Hanne Sparre Enger