logo

Søk

Du er her

Store muligheter for å øke samfunnsøkonomisk lønnsomhet i transportsektoren

Selv om vi har et velutviklet transportnett, finnes det samfunnsøkonomisk ineffektivitet i mange ulike former i norsk transportsektor.

En ny rapport fra TØI identifiserer en rekke politikkområder der det finnes effektivitetsgevinster. Rapporten tar for seg 13 politikkområder. Noen har vært gjenstand for stor oppmerksomhet i offentligheten, mens andre er ignorert.

NTP

Et viktig eksempel på samfunnsøkonomisk ineffektivitet er hvordan valget av prosjekter til Nasjonal transportplan (NTP) foregår. Dersom prosjektene i NTP 2014-2023 hadde blitt valgt strengt etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, ville planen hatt en netto nytte på 49 milliarder kroner. Planen som faktisk ble vedtatt av Stortinget hadde en netto nytte på minus 9 milliarder kroner. Mye tyder også på at byggetiden til mange prosjekter blir lengre enn nødvendig fordi antallet prosjekter som inkluderes i NTP er for stort.  Jo flere prosjekter som tas med i et begrenset budsjett, jo mindre årlige bevilgninger, og jo lengre planlagt byggetid. 

Dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir styrende, vil det sannsynligvis i hovedsak være prosjekter i distrikter med lavt trafikkgrunnlag som blir presset ut. Men om det viser seg å være et problem, kan det løses ved egne regler eller en egen pott for prosjekter av vital betydning for slike distrikter, ifølge rapporten. Det bør uansett ikke være noe argument for en generell nedvurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet som målsetting for prosjektvalget.

Byene

Heller ikke i byene er samfunnsøkonomisk lønnsomhet et bærende element i de langsiktige transportplanene. Dette gjelder for eksempel i Oslopakke 3. Generelt er bypakkene oftest slik konstruert at når en avtale først er inngått, kan det være vanskelig å revidere den når kostnadsoverskridelser og nye prosjektforslag krever det. Det vil da gjerne komme en løsning på utsiden av den eksisterende avtalen, uten at det skjer omprioriteringer.

Det innebærer stor risiko å vedta et 20 års investeringsprogram, spesielt dersom programmet er formulert slik at det må fullføres til punkt og prikke for at alle partene skal få det de har avtalefestet krav på. I Oslo er det derfor for øyeblikket usikkert hva som skal gjøres med E18 Vestkorridoren og hvordan prosjektet eventuelt skal finansieres, hvordan man skal finne plass til ny T-banetunnel, som alle nå mener bør komme raskt, osv. Rapporten peker på at det bør være mulig å endre planer og være rom for omprioriteringer når det oppstår nye udekkete behov.

Arealpolitikk

I rapporten stilles det også spørsmål ved om hvordan transportpolitikken fungerer i et mer overordnet arealplanleggingsperspektiv. Det er grunn til å se kritisk på noen av de etablerte sannhetene som nå dominerer tenkingen om samordnet arealbruk og transport i Norge. En av disse sannhetene er at det skal være et hovedmål for transportpolitikken å skape større ”bo- og arbeidsmarkedsområder”. Det kan åpenbart gi produktivitetsgevinster i næringslivet, men det kan også gjøre det vanskeligere å oppnå miljø- og klimapolitiske mål.

I rapporten trekkes også andre politikkområder frem; som effekten av offentlig-privat samarbeid (OPS), den daglige driften og styringen av transportsystemet, riktig prising av bruken av vegsystemet, dvs. om vegprising og bompenger samt takster og tilskudd i kollektivtransporten.

Rapporten er opprinnelig et arbeidsdokument, «Samfunnsøkonomisk ineffektivitet i transportsektoren», som ble utarbeidet i 2014 på oppdrag av Produktivitetskommisjonen.

Les hele rapporten: Samfunnsøkonomisk ineffektivitet i transportsektoren. TØI rapport 1444/2015. Forfatter: Harald Minken

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

Logo CIENS