Det kommer frem i en ny TØI-rapport som har evaluert ordningen med byvekstavtaler i de fire største byområdene i Norge; Nord-Jæren, Bergensområdet, Oslo-området og Trondheimsområdet. Rapporten er laget på oppdrag av Samferdselsdepartementet og skal brukes som kunnskapsunderlag til ny Nasjonal Transportplan (NTP).
Jevnlig reforhandling av avtalene kan gi sterkere insentiver til reell porteføljestyring og oppfølging med lokale virkemidler som arealpolitikk, regulering av parkering og bompenger. Intensjonen var å reforhandle avtalene hvert fjerde år, når NTP rulleres. Det var ingen reforhandling av avtalene til gjeldende NTP, og i forbindelse med NTP 2025-2036 er det kun Trondheimsområdet som har reforhandlet sin avtale.
Det anbefales å gjennomføre utredninger underveis for å synliggjøre hvordan aktørene skal nå nullvekstmålet, og hvor den samfunnsøkonomiske nytten av prosjektene vurderes. Lokale beslutningstakere bør også prioritere prosjekter med tiltak som virker.
Lite vekt på kostnadseffektivitet, måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet
Målet med byvekstavtalene er å sikre nullvekst i personbiltransporten i byområdene, og byvekstavtalene skal porteføljestyres. Porteføljestyring innebærer at prosjekter som bidrar til å nå målene skal prioriteres. Måloppfyllelse, disponible midler, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring er kriteriene som ligger til grunn. Byvekstavtalene forutsetter også at partene følger opp med lokale tiltak som arealpolitikk, regulering av parkering og bompenger.
Rapporten viser at det i liten grad gjøres reell porteføljestyring mellom ulike prosjekter. Porteføljene av prosjekter er preget av tidligere føringer fra bypakkene, og hensynet til fordeling mellom kommunene i hvert byområde veier tungt. Det legges liten vekt på kostnadseffektivitet, måloppnåelse og samfunnsøkonomisk lønnsomhet for de enkelte prosjektene. Det er også store variasjoner mellom kommuner og regioner når det kommer til bruk av lokale virkemidler knyttet til arealbruk, parkering og bompenger.
Personbiltrafikken i byvekstavtale-områdene har ikke økt de siste årene, men ifølge framskrivningene til NTP 2025-2036, som er basert på dagens politikk, forventes en økning i personbilandelen på 10-12 prosent i årene fremover. Det skyldes i hovedsak en stadig økende elbilandel. Skal en nå nullvekstmålet i byområdene framover, må det i enda større grad benyttes tiltak som gjør det mindre attraktivt å kjøre bil, for eksempel parkeringsrestriksjoner og bompenger.
Byvekstavtale-områdene har i noen tilfeller flere mål enn nullvekstmålet. Klimamål kan stå i konflikt med bedre fremkommelig og mer effektiv næringstransport, hvor ønsket om utvidet veikapasitet kommer i konflikt med bevaring av natur og målet om mindre utslipp fra veitransporten.
Organiseringen av byvekstavtalene er lite effektiv
En annen utfordring er organiseringen av byvekstavtalene. Byvekstavtalene har sin opprinnelse i bypakkene, som var en pakke av transporttiltak i et byområde som ofte blir finansiert med bomringer. Forskjellen mellom bypakker og byvekstavtaler er at nullvekstmålet skal ligge til grunn og at man blir enig om mer helhetlig virkemiddelbruk, men bypakkene inngår delvis som en del av byvekstavtalene.
De fire områdene organiserer arbeidet med bypakker og byvekstavtaler ulikt. Oslo-området er organisert med to organisasjoner med ulik representasjon. Nord-Jæren er organisert med en organisasjon med de samme aktørene. Bergens-området og Trondheims-området har en organisasjon med to hovedaktører og mulighet for deltakelse for omegnskommunene. Aktørene i samarbeidet har ulike roller.
Rapporten avdekker at åpne prosesser med blant annet åpne styringsmøter kan politisere byvekstsamarbeidet ved at det gir lokale aktører insentiver til å snakke om lokale mål og til de lokale velgerne. Det hender at lokale aktører nedprioriterer prosjekter med stor måloppnåelse fordi prosjekter med mindre måloppnåelse er mer populære. Konsekvensen er lite tidseffektive prosesser og at det prioriteres at alle aktørene skal få midler til sin kommune, fremfor helhet, kostnadseffektivitet og måloppnåelse.
Nord-Jæren og Bergensområdet inngikk byvekstavtaler med staten i 2017. I 2019 ble de to bymiljøavtalene reforhandlet, og det ble inngått byvekstavtaler med Oslo-området og Trondheimsområdet. Føringene for avtalene ble lagt i NTP 2018-2029.
Tekst: Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsleder
