logo

Søk

Du er her

  • > Ulønnsom intercityutbygging

Ulønnsom intercityutbygging

Full utbygging av alle intercitystrekningene rundt Oslo innen 2025 er meget ulønnsomt. Alt tyder på at Intercityområdet er definert for stort, og at det ikke finnes passasjergrunnlag som kan forsvare de store investeringene som foreslås.

Dovre Group og Transportøkonomisk institutt har på oppdrag fra Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet gjennomført ekstern kvalitetssikring (KS1) av konseptvalg for Intercitystrekningene (IC). Hensikten med oppdraget er å sikre den faglige kvaliteten i beslutningsgrunnlaget før saken legges frem for beslutning i Regjeringen.

Dette er noen av hovedpunktene i rapporten:

Meget ulønnsomt
Analysene viser at full utbygging innen 2025 i hele Intercityområdet er meget ulønnsomt. Alt tyder på at Intercityområdet er definert for stort, og at det ikke finnes passasjergrunnlag som kan forsvare de store investeringene som foreslås. 

 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for full utbygging med dimensjonerende hastighet 250 km/t. Diskonterte og risikojusterte verdier i mrd. 2012-kr, inkl. skattekostnad.

Mrd (2012)

Østfoldbanen

Dovrebanen

Vestfoldbanen

Nytte

21,6

14,4

13,0

Kostnader

-47,1

-36,3

-45,6

Netto nåverdi

-25,5

-21,9

-32,6

 

Jernbaneverket har parallelt med kvalitetssikringsarbeidet gjort supplerende beregninger hvor forutsetningene er justert. Da oppnås det samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Kvalitetsikringen mener imidlertid  disse beregningene ikke gir et realistisk bilde av lønnsomheten.

Begrensete ringvirkninger
Rapporten mener det er liten grunn til å forvente store økonomiske ringvirkninger av utbygging i intercityområdet, utover det som fanges opp i transportmarkedet gjennom direkte virkninger som reisetidsbesparelser og virkninger for ulykker og miljø med mer. Rapporten har vurdert potensialet for økt produktivitet som følge av tettere integrasjon av arbeidsmarkedene på Østlandet, og finner ikke at de gjenstående IC investeringene kan utløse betydelige positive netto ringvirkninger.

Ikke noe klimatiltak
Hvis full utbygging av Intercity fungerer som tiltenkt, og dermed gir regionforstørring og sterk vekst i tettstedene omkring Oslo, vil dette føre til økt bilkjøring og ingen besparelse av klimautslipp.

Bør dimensjoneres for 200 km/t
Dimensjonerende hastighet for eventuelle nye strekninger på Intercitytriangelet bør være 200 km/t. Med den stasjonsstrukturen og det stoppmønsteret som foreslås, vil det ikke være mulig, eller driftsøkonomisk riktig, å benytte seg av en topphastighet på 250 km/t.

Urealistisk byggetid
I utredningen til Jernbaneverket hevdes det at planlegging og utbygging av alle gjenstående strekninger på IC triangelet kan gjennomføres på ti år. Et kostnadsoptimalt ferdigstillelsestidspunkt skal ifølge KVU være 13 år, regnet fra i dag. Vi er redd det har festet seg altfor høye forventninger til mulig gjennomføringstid for IC strekningene. De nevnte gjennomføringstidene er etter vår klare oppfatning basert på urealistiske forutsetninger om mellom annet kapasiteten i anleggsmarkedet og hos Jernbaneverket. 

For liten kapasitet i sentrum
Oslotunnelen er allerede i dag overbelastet. Nytteberegningene i Intercityutredningen bygger på en forutsetning om at regiontogene får beholde tilgangen til Oslotunnelen. Med en forventning om stor befolkningsvekst i Osloområdet vil det trolig bli nødvendig å prioritere kapasiteten i Oslotunnelen strengere. Hvis en slik prioritering eksempelvis tilgodeser lokaltrafikken, vil beregningsforutsetningen i utredningen være for optimistisk. Vi advarer mot store investeringer i Ytre IC før det avklares hva som skal gjøres for å bedre kapasiteten for fremføring av tog gjennom Oslo. 

For høye investeringer selv i dag
Vi finner ikke gode grunner for å intensivere investeringene i Intercitysystemet. I lys av lønnsomhetsberegninger for de gjenstående strekningene, som hovedsaklig finnes i de ytre delene av IC triangelet, er det egentlig vanskelig å forsvare den utbyggingsintensiteten som finnes i dag. 

Utredningen mener det er riktig å være varsomme med investeringer utenfor Hamar, Fredrikstad og Tønsberg. Det finnes noen interesante muligheter i Indre IC. Utbygging av parsellen Drammen-Kobbervikdalen på Vestfoldbanen er lønnsom. Det finnes også interessante punktlighetsgevinster i forbindelse med Follobanen. Mellom Brummundal og Moelv på Dovrebanen er det trolig grunnlag for å gjøre tiltak for å utbedre en kjent flaskehals. 

Lenke til rapporten på Samferdselsdepartementets hjemmeside.

 

 

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no