De tre prøveprosjektene som er evaluert er E39 Klett – Bårdshaug, E39 Lyngdal – Flekkefjord og E18 Grimstad – Kristiansand. De to første prosjektene er satt i drift. Det tredje er planlagt ferdig i 2009. OPS-modellen betyr at et privat selskap står for finansiering, utbygging, drift og vedlikehold av vegene i en bestemt periode.
Mer effektiv ressursutnyttelse
Evalueringen indikerer at modellen gir mer effektiv ressursutnyttelse enn tradisjonell gjennomføring. En vesentlig reduksjon i byggetida betyr at trafikantene i de to ferdige prosjektene har kunnet ta vegen i bruk 1-2 år tidligere enn beregnet. Dette øker trafikantenes nytte av prosjektene med hele 10 – 15 % i kontraktsperioden på 25 år.
Ikke lavere byggekostnader
Evalueringen har funnet en omfattende innovasjon når det gjelder gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. En hypotese om at OPS også vil føre til omfattende teknisk innovasjon, er i liten grad bekreftet. Evalueringen har heller ikke funnet at prøveprosjektene har gitt vesentlige besparelser i byggekostnadene.
Hypotesen om at et helhetsansvar fra et privat selskap vil medføre at det investeres mer i byggefasen for å redusere drift og vedlikeholdskostnader, er ikke bekreftet. Kort tid i anbudsfasen, entreprenørenes relativt beskjedne erfaringer med drift og vedlikehold, og kravet om å overholde vegvesenets håndbøker og standarder, kan ha begrenset mulighetene for å gjøre vesentlige endringer.
Risiko
OPS kan innebære at prosjektene blir dyrere for det offentlige enn de ellers ville vært. OPS-selskapene overtar byggekostnadsansvaret, og for dette må det offentlige betale en viss risikopremie. Manglende kontroll over risikoen i prosjektene, kan ha ført til høyere premier enn strengt tatt nødvendig. De private aktørene har måttet ta høyde for ulike typer risiko de har liten kontroll med, for eksempel problematisk fjell.
Erfaringene så langt peker i retning av at OPS-modellen gir en mer hensiktsmessig risikofordeling enn i en tradisjonell modell. Administrative kostnader og andre transaksjonskostnader ved prosjektene er høye, men viser en synkende tendens. Det samme gjelder trolig risikopremien. Anskaffelsesprosessen vurderes som rask i europeisk målestokk.
Nyttige erfaringer
Prøveprosjektene har gitt en rekke positive erfaringer. Den viktigste fordelen med OPS-modellen er effektiv gjennomføring, som blant annet kommer til uttrykk i kortere byggetid og tilsvarende tidlig åpning av vegen. Når profittmotivet på denne måten tas i bruk for det offentlige, vil private investorer og långivere gå prosjektet etter i sømmene og sikre seg god prosjektstyring og kostnadskontroll. Det offentlige har forsikret seg mot kostnadsoverskridelser.
En annen positiv side ved privat finansiering er at en blir uavhengig av de årlige offentlige budsjettene. Dette kan også realiseres gjennom prosjektfinansiering, det vil si at hele beløpet som trengs til prosjektet bevilges under ett. Men da vil man ikke nyte godt av den disiplineringen som skyldes at profesjonelle investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.
Bompengeinntekter
I utlandet ser man ofte at OPS-selskapets godtgjøring er avhengig av bompengeinntektene eller på annen måte er bestemt av trafikkmengden. OPS-selskapet har altså overtatt inntektsrisikoen i tillegg til kostnadsrisikoen. I den ”norske OPS-modellen”, derimot, får selskapet oppgjør direkte fra staten, i hovedsak uavhengig av trafikkmengden. Erfaringene med dette er positive. Selskapet løper ingen risiko knyttet til offentlige beslutninger om for eksempel arealbruk eller kollektivtransport og får intet motiv til å stimulere til økt biltrafikk.
Bompengefinansiering er i en del tilfeller en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning. Om en slik finansiering skal brukes, må vurderes fra prosjekt til prosjekt.
Evalueringen viser også at lokale politikere og lokalt næringsliv er godt fornøyd både med OPS-løsningen og den måten prosjektene er gjennomført på.
Referanse:
Knut Sandberg Eriksen, Harald Minken, Glenn Steenberg, Thorleif Sunde, Karl-Erik Hagen: Evaluering av OPS i vegsektoren, Dovre International AS, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 890/2007
