logo

Søk

Du er her

  • > Feil i Klassekampen om lyntog og beregning av lønnsomhet

Feil i Klassekampen om lyntog og beregning av lønnsomhet

Over en dobbeltside i Klassekampen 28. januar slås det fast at det ikke spiller noen som helst rolle om lyntog i Norge er lønnsomt eller ei, siden det er så godt som umulig for noe samferdselsprosjekt å bli samfunnsøkonomisk lønnsomt med de reglene som staten har i dag for hvordan slike ting skal beregnes. Artikkelen inneholder en rekke feil og misforståelser.

Av Harald Minken, samfunnsøkonom

Høyhastighetsutredningen har som kjent kommet til at utbyggingen av høyhastighetsjernbane i Norge er samfunnsøkonomisk svært ulønnsom. For hver investert krone får samfunnet igjen en nytte som tilsvarer bare 5 til 30 øre. Men gjør det noe?

De mest lønnsomme prosektene velges ikke
Det er slett ikke umulig for samferdselsprosjekter å bli lønnsomme med dagens regneregler. Det er faktisk ganske vanlig. Av de 268 veg- og jernbaneprosjektene som i 2007 forelå som nytteberegnede, men ennå ikke oppstartede kandidater til å bli med i den nåværende nasjonale transportplanen, var 34 prosent lønnsomme. 46 prosent var ulønnsomme, men tross alt bedre enn minus 0,8, som er en typisk verdi for høyhastighetslinjene som nå er beregnet. 20 prosent var like dårlige som høyhastighetslinjene eller verre.

Dersom man hadde valgt prosjekter etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kunne man med dette som utgangspunkt ha satt sammen en godt lønnsom nasjonal plan. I stedet valgte man så mange ulønnsomme prosjekter at planen samlet sett blei ulønnsom. Det er ikke på grunn av regnemåten, men på grunn av de politiske beslutningene.

Høyhastighetslinjene hører altså med blant de samfunnsøkonomisk aller dårligste samferdselsprosjektene, om høyhastighetsutredningen har rett. Det er ikke det at de ikke gir nytte. Oslo-Stavanger over Vestfold gir for eksempel en nytte på 40 milliarder, hvilket er omtrent like mye som staten bevilger til investeringer i hele transportsystemet i Norge i løpet av en fireårsperiode. Men det hjelper ikke så mye når kostnadene er 218 milliarder, eller omtrent det staten vil bruke på alle investeringer i veg og bane i løpet av 17 år, dersom nivået i gjeldende transportplan opprettholdes.

Tidsverdier
Det sies i artikkelen at Samferdselsdepartementet har bestemt at en spart time reisetid er verdt 60 kroner. Det er upresist og i alle fall ikke rett når det gjelder høyhastighetstog. Det riktige er at vi skiller mellom tidsverdien i ulike transportmidler og i ulike reisehensikter. De ulike tidsverdiene er framkommet i en omfattende studie av folks betalingsvillighet i ulike sammenhenger.

60 kroner er tidsverdien for korte kollektivreiser til og fra arbeid. Satsene for lange reiser, som vil dominere på høyhastighetstoget, er i gjennomsnitt 146 kroner for tog. Men høyhastighetsutredningen må fravike dette og finne fram til egne satser, siden et høyhastighetstog er ikke et vanlig tog, verken når det gjelder reiselengder, reisehensikter eller sammensetningen av de reisende. De satsene som er brukt i utredningen er 445 kroner for tjenestereiser og gjennomsnittlig 204 kroner for andre reiser med høyhastighetstog.

I oppslaget nevnes Bjørvikatunnelen som illustrasjon på hvor vanvittig gjeldende regneregler er. Men som mange veit er dette ikke noe vanlig samferdsels-prosjekt, men en nødvendig vegomlegging for å realisere byutviklingsplanene i området. Det er ikke å undres over at et byutviklingsprosjekt er ulønnsomt når det beregnes som om det var et samferdselsprosjekt. Naturligvis er det ingen som forkaster prosjektet på grunn av en slik beregning.

Svinesundsbrua
Klassekampen gjør også et stort poeng av at Svinesundbrua er lønnsom med svenske beregningsregler, men ulønnsom med norske. Dette var nok riktig for 8-10 åra sida, da svenskene brukte en kalkulasjonsrente (et lønnsomhetskrav) på 4 prosent, og Norge brukte 8 prosent for vegprosjekter. I dag bruker svenskene fremdeles 4 prosent, men Norge bruker 4,5 prosent. (Ingen land jeg kjenner til, har 2 prosent kalkulasjonsrente, slik Klassekampen påstår.)

Avskrivningsperiode
Det påstås videre at Jernbaneverket må skrive av investeringen på 25 år, mens Sverige og Storbritannia skriver av over hele 60 år. For det første: Avskrivninger er noe som brukes i bedriftsregnskap, ikke i samfunnsøkonomiske analyser. Derimot brukes en levetid for infrastrukturen. Den er 60 år i Sverige og 40 år i Norge – om man ikke har bedre informasjon. Men om man vil, kan man godt dele opp i for eksempel tekniske innretninger med en levetid på 15-20 år og mer grunnleggende deler av infrastrukturen med en levetid på 60-80 år. Jernbaneverket har en veiledende liste over levetidene til de ulike elementene. Jeg har ikke sjekket, men det er ikke umulig at den er brukt i høyhastighetsutredningen.

Tallet 25 år gjelder ikke levetida, men analyseperioden, dvs. det antall år som det regnes nytte i. Den er 25 år i Norge og 40 (ikke 60) år i Sverige. Isolert sett gjør det svenske prosjekter mer lønnsomme, spesielt om det kombineres med en lav kalkulasjonsrente, og det er grunn til å se på en endring her. Men på den andre sida: Jo lengre analyseperioden blir, jo mer nøye må man være med å legge inn reinvesteringer i regnestykket for elementer som har nådd slutten av levetida. Det er ikke opplagt at en ny og bedre praksis når det gjelder analyseperioden og levetidene vil gi generelt høyere beregnet lønnsomhet.

Norge og Sverige regner stort sett likt
Jeg var ekstern kvalitetssikrer i den någjeldende svenske nasjonale transport-planen. Det er mitt inntrykk at de er mer systematiske enn oss når det gjelder det metodiske opplegget, men stort sett er opplegget blitt nokså likt i de to landene. Svenskene velger trolig mer konsekvent lønnsomme prosjekter og vraker de ulønnsomme. Kanskje er det der forskjellen egentlig ligger.

Klassekampen stiller seg undrende til at samfunnet skal bry seg om restverdien av anleggene etter utløpet av levetida. Det finns jo ingen private investorer som vil kjøpe lyntoglinjene etter 25 år. Nei, restverdien har her en annen betydning.

Det er ikke salgsverdien ved utløpet av levetida, men en indikator for nytten av anlegget i de 15 årene (eller mer) fra utløpet av analyseperioden til utløpet av levetida. Dette er en god indikator når nytten er i samme størrelsesorden som kostnadene, men for svært lønnsomme og svært ulønnsomme prosjekter er det en veldig dårlig indikator.

I høyhastighetsutredningen er lønnsomheten kunstig blåst opp på grunn av at restverdien er lagt inn i stedet for virkelig nytte i årene etter år 25. En lengre analyseperiode vil da snarere forverre den beregnede lønnsomheten.

Alt i alt er det dessverre slik at en skal leite lenge etter fakta som er beskrevet på en riktig måte i Klassekampens oppslag.
 

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

Logo CIENS