Bylogistikk i byplanlegging

Du er her

Seminaret ble arrangert 18. oktober 2021 og var heldigitalt.

Temaet var bylogistikk i byplanlegging. Bylogistikken er i endring på grunn av nye handelsmønstre, klimautfordringer, fortetting, byvekst og teknologisk utvikling. Det er behov for å planlegge for bærekraftige løsninger for varetransport, renovasjon og mobile tjenesteytere. Hva vet vi, hvor er de største uenighetene og usikkerhetene, hva slags ny kunnskap har vi behov for?

I dette seminaret i ByBy-forum gikk vi nærmere inn på problemstillinger knyttet til bylogistikkens rolle i norsk planlegging. Bylogistikk er transport av varer, utstyr og avfall inn til, ut fra, gjennom og innen byen. Bylogistikken er viktig for å oppnå bærekraftige og attraktive byer med lave klimagassutslipp, effektive løsninger for næringslivet og god livskvalitet for innbyggerne. Det kan være snakk om nye tekniske løsninger, forretningsmodeller og kjøretøy, men det er også viktig hvordan det planlegges og hva slags krav som settes i planprosessen.

Det var stor interesse for temaet, med 165 påmeldte til seminaret og 102 til stede samtidig. Alle tre innlederne brukte den samme definisjonen av bylogistikk - forflytning av varer, utstyr og avfall inn til, ut fra, gjennom og innen byen - men belyste temaet fra ulike perspektiver. Sidsel Ahlmann Jensen fra TØI presenterte ulike forskningsprosjekter og viktige forskningstema for bylogistikk, Toril Presttun fra Statens vegvesen presenterte bylogistikkprogrammet som Statens vegvesen avslutter i år og Christin Berg fra Stavanger kommune presenterte hvordan de jobber med bylogistikk som del av byplanleggingen i Stavanger kommune. Foredragene finnes som presentasjoner og i opptak nederst på denne siden. Problemstillingene ble diskutert i grupper og plenum, med fokus på hvor de største usikkerhetene og uenighetene ligger, og hva som er de viktigste kunnskapsbehovene. Dette er oppsummert under kortpresentasjonene av innleggene.

Sidsel Ahlmann Jensen fra TØI holdt forskerinnlegget. En utfordring for bylogistikk er at samtidig som varer og andre ting skal komme frem skal byutviklingen skal være attraktiv for de som bruker byen. Bylogistikkplaner blir stadig mer vanlige, og TØI har laget et en veileder for hvordan norske kommuner kan ivareta bylogistikk i planprosesser. Fremtidens bydistribusjon inkluderer både byutvikling, utvikling av transportteknologi som nullutslippskjøretøy, byterminaler/byhub-er og hentepunkter, men også forbruk, varehandel og netthandel. Kommunene får en aktiv rolle både for regulering av arealbruk og tilrettelegging av gode prosesser for involverte aktører.

TØI forsker på utviklingen av nye løsninger. Pakkebokser, nullutslippskjøretøy og by-huber er eksempler på tre typer nye løsninger. Alle tre blir stadig mer synlige i bybildet, har arealbehov og bidrar til generering av trafikk, men på andre måter enn før. Hvis for eksempel pakkebokser plasseres på riktig sted ved et kollektivknutepunkt, skoler, eller andre steder der folk likevel ferdes kan det føre til færre kjørte kilometer for kjøretøyene som kjører til pakkeboksene. Nullutslippskjøretøy for varetransport er under utvikling, og det utvikles mange lettere og mindre godskjøretøy som ofte er mer byvennlige en tradisjonelle vare- og lastebiler. De mindre kjøretøyene (f.eks lastesykler, Paxstere) kan ikke ta alle typer varer, men kan ta en større andel av godstransport i byområder enn i dag. De er også vanligvis mer trafikksikre enn f.eks lastebiler. TØI har vært med på lastesykkelprosjekter, og det viser at varelevering med lastesykkel i noen tilfeller er mer effektivt enn med bil. Dette gjør seg særlig gjeldende i byområder med høy kundetetthet og fremkommeligheten for biler er begrenset (f.eks pga gågater, trengsel). Byhub-er er aktuelle i områder eller kjøpesenter med høy kundetetthet. Det gir arealbehov sentralt og er en utfordring i den tette byen. Flere transportører har etablert omlastingspunkter i bysentra (bl.a i Oslo) som har vært gjennom en rask utvikling fra en container til byhub-er med lading for biler og sykler og personalrom.

Selv om det er mye nyskaping innenfor bylogistikk er det viktig å ikke glemme de gamle problemene, bl.a byrom som er dårlige arbeidsmiljø for sjåfører, trafikksikkerhet, mm. Kommuner har muligheter for å påvirke bylogistikken gjennom bl.a innkjøp, en egen plan for bylogistikk (eller integrere i andre planer) og drive og tilrettelegge for offentlig -privat samarbeid. Hva kommunen gjør av tiltak påvirker situasjonen for bylogistikk.

Toril Presttun presenterte Bylogistikkprogrammet fra Statens vegvesen som ble startet i 2016 og som avsluttes i år. Her har målet vært å øke kunnskapen omkring bylogistikk, og det har vært gjennomført en rekke FoU-prosjekter om varetransport i byområder og har resultert i en rekke publikasjoner. Det har vært en bred tilnærming og de har sett bylogistikk i skjæringspunktet mellom by og økonomi der målet er den attraktive byen. Det har vært sett på behov for endringer i planlegging og regelverk. Nye tiltak er blitt testet ut som pilotprosjekter.

Det skiller seg ut at det er en endring i handlemønster ved at flere varer blir handlet på nett. Dette endrer hvor sluttkunden overtar varen. Løsningene flyter også mer sammen, sånn som for eksempel for klikk (på internett) og hent (i butikk). Det gjør også at varestrømmen til bysentrum endrer seg. Det blir behov for endrede lagertjenester (for vareeier) og samleterminaler. Kundene forventer også stadig kortere leveringstider så lagertjenestene kan ikke ligge for langt unna sentrumskjernen.

Det sees også på hvordan flere tilbud kan kobles sammen sånn som at returtransportene kan ta med avfall og emballasje. En evaluering av bylogistikkterminaler viser at det skjer store endringer raskt, men at mange av testene er pilotprosjekter som er etablert i bebyggelse som skal rives eller tomter som skal bebygges med noe annet på sikt. Fremdeles er det sånn at hver leverandør bygger sin egen terminal. Dette er ikke så byvennlig. De ulike aktørene kunne i større grad brukt felles ramper. Et nytt prosjekt i Viken, i den såkalte vestkorridoren, vil man teste en felles byterminal. Et viktig prinsipp blir å skille små og store leveranser som fører til at man sparer transport og kan ta i bruk mer bytilpassede kjøretøy. Et annet viktig prinsipp for god bylogistikk er fleksible løsninger. I Oslo har man testet fleksibel bruk av gategrunn. Lav kantstein mot fortau og kjøretøy gjør det mulig å bruke areal til varelevering på dagtid og uteservering og utemøbler på kveldstids. Visuelt fungerer det bra, men litt dårligere for de som leverer. Likevel er det en god løsning.

For å få til en god løsning for bylogistikk er en bylogistikkplan eller -strategi som tar opp de mange sidene ved bylogistikk en begynnelse på en løsning.

Christin Berg holdt det siste innlegget fra praksis. Hun jobber ved planavdelingen i Stavanger, blant annet med ‘Plan for mobilitet’. Stavanger kommune jobber aktivt med å innarbeide bylogistikk i planleggingen og få til effektiv vare- og næringstransport. I Stavanger legger de vekt på at bylogistikk er en ‘bak scenen’ aktivitet som skal være minst mulig til hinder for sentrums byliv. I Stavanger er varetransport forankret i kommuneplanen og kommunedelplan for Stavanger sentrum. Noen prinsipper de bruker vises på illustrasjonen under (bildet viser en avfallskontainer der kunstverket bare er synlig hver gang avfallet blir hentet).

I sentrumskjernen har de varelevering før kl. 11 i gågatene og enveis regulering. Renovasjon har også på grunn av plassmangel hatt vanskelige forhold i sentrum. Det har resultert i skreddersydde renovasjonsløsninger og økt tilgjengelighet til sentrumskjernen. Det er blitt en større bevissthet rundt reguleringen og mer samarbeid med aktørene for å få til bedre løsninger for varelevering i sentrum. De har også samarbeid rundt tidsavgrensede hendelser som ‘Sommervågen’. Da er Vågen stengt av for biltrafikk og det er etablert adgangsrestriksjoner for biler med pullerter. Det er definert traseer som fungerer både som trase for varelevering men også som beredskapstrase. Det er fremdeles behov for bedre samarbeid for å effektivisere varedistribusjonen siden den ikke i tilstrekkelig grad har blitt sett fra leverandørenes side. Stavanger har et behov for et felles hentested for småleveranser og det er foreslått hvordan det kan håndheves gjennom Stavanger city hub som ligger i Paradis sør for sentrum.

En viktig løsning i Stavanger er kravet om en mobilitetsplan for større utbyggingsprosjekter. Andre viktige planer er ‘Kommunedelplan for sentrum’ der det inngår en strategi for bylogistikk som regulerer kjøretraseer for næringstransport, lommer for varelevering, mobilitetspunkt og distribusjonspunkt (bestemmelsene vises i presentasjonen som er vedlagt under). Strategien for bylogistikk regulerer bilfrie områder og stenging av gågatenett utenom vareleveringsperioder, utseende og samarbeid. Stavanger har fått støtte fra Miljødirektoratet for å se på løsningene fra Oslo og Bergen. De holder på å definere en mobilitetspyramide (se under) for hvordan de ulike transportformene er prioritert for å kunne virke sammen, hvor også godstransport er inkludert.

Diskusjonene om hva som er viktige uenigheter, usikkerheter og kunnskapsbehov gikk langs flere linjer, som til dels overlappet hverandre. Under er de grovt sortert i to kategorier.

Den første diskusjonen dreide seg om planlegging for god bylogistikk og hva slags planarbeid dette forutsetter. Koordinere regional planlegging og kommunenes arealplanlegging er viktig og sentrumsplanleggingen er et verktøy til den gode løsningen. Man skille mellom de små og store tiltakene som løser bylogistikkutfordringer, men arealkonfliktene er likevel til stede og det kreves mer og mer plass for gods og varelevering. Det er mer varer og avfall som inn og ut og som må løses på nye måter. Det kreves også mer plass for gods inne i bykjernen slik at man kan planlegge slik at man klarer seg uten bil. For eksempel må man planlegge for vareleveranser og tjenester skal være tilgjengelig for de som går og sykler. Tjeneste må tilrettelegges for de som ikke har bil hvis vi ønsker å bli mindre personbilavhengige. Flere tjenester må være tilgjengelige på samme sted, og det må planlegges slike at det blir muligheter til å samlokalisere tjenester slik at innbyggere gjøre flere ting på samme sted. I Stavanger har de tenkt nytt rundt mobilitet og fått til nye løsninger som mobilitetspunkt som skal løse behov lokalt enten det er sykkel, buss, pakkebokser eller deleløsninger. De finner også at bestemmelser og retningslinjer for eksempel for mobilitetspunkt og mobilitetsplaner gir mulighet til å diskutere mer praktisk hva som er problemet og hva som er løsningen. Konkretisering i planer gir «knagg» til å jobbe ut gode løsninger. Samtidig har Stavanger tematisert bylogistikk på overordnet nivå men en også gjennom de andre planene for eksempel gjennom det at det kreves Mobilitetsplan i plansaker og at effektiv næringstransport er inkludert i nullvekstmålet i Stavanger.

Den andre diskusjonen dreide seg om samarbeid om god bylogistikk. Det ble trukket frem at man har gode og anerkjente løsninger som er utprøvd og beskrevet, men at roller, ansvar, økonomiske modeller fremdeles trenger avklaring. Flere påpekte at det er behov for å trekke næringslivet mer inn, og at det å skape nye samarbeidsarenaer blir viktig. Kommunene må være bevist at dette er dreier seg om å koordinere alt fra drift til rene næringsinteresser. Det er enighet om at det offentlige må ta ansvar for å initiere og tilrettelegge. En utfordring med å få alle med er at alle partene må se gevinstene.

I diskusjonene kom det frem at man trenger å vite hvordan trepartssamarbeid mellom gårdeiere, driftere/transportnæringen og offentlige (kommunen/fylkeskommunen/vegvesenet) som verktøy kan fungere og eksempler på denne typen samarbeid. Det ble nevnt at det er behov for å se på kostnadsbildet for relevante næringsaktører som blir påvirket at bylogistikktiltak, inkludert hvordan handelen blir påvirket. Det ble også problematisert rundt store og små tiltak og ulike løsninger for ulike områder. Noen steder trengs en større hub mens andre steder kanskje det er nok med lastesykler, men også her ble det etterspurt gode eksempler og forretningsmodeller som fungerer for alle parter. Det ble også forutsatt at offentlige virksomheter går foran. Bylogistikk har på denne måten havnet på dagsorden i norske byer.