logo

Søk

Du er her

Elbilene reduserer utslippene

Professor Anders Skonhoft skriver i Adresseavisen 25. februar at elbilene øker utslippene. Han tar feil, argumenterer forsker Lasse Fridstrøm ved TØI i dette innlegget. 

Av  forsker Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt (leder av forskningsprosjektet Tempo - Transport og klima)

Til tross for at Skonhoft på flere punkt i sin kronikk nevner det europeiske kvotehandelssystemet for klimagassutslipp (ETS), har han åpenbart ikke forstått hvorfor elbilsatsingen i Norge, i kombinasjon med nettopp ETS, er virksom klimapolitikk.

Bilenes drivstofforbruk er ikke omfattet av kvotehandelssystemet. Men varmekraftverkene som leverer strøm til bilene, er det. Det gjelder enten kraftverkene er basert på kull, olje eller gass.

Elektrifisering av bilparken betyr derfor at vi flytter en aktivitet – bilkjøring – fra et sted utenfor kvotesystemet til et sted innenfor. Siden kvotetaket er gitt, blir det ikke et gram høyere CO2-utslipp i Europa av at det ruller ti tusen nye elbiler på veien.

Dette gjelder helt uavhengig av om elbilene lades i Norge, Tyskland eller noe annet land innenfor EU/EØS-området. Det er nesten irrelevant hvordan strømmen produseres i det enkelte land, siden kvotetaket gjelder for hele området.

Helt irrelevant er det likevel ikke, siden overføringskapasiteten mellom enkelte områder i EØS er begrenset, og siden noen områder har særlig rikelig tilgang på fornybar strøm. Høyere strømforbruk i Norge vil i forholdsvis liten grad påvirke produksjonen fra europeiske varmekraftverk og dermed i liten grad presse kvoteprisen opp. Men en fullskala elektrifisering av bilparken i Tyskland vil innebære en kraftig vekst i forbruket og produksjonen av strøm og dermed også presse kvoteprisen merkbart oppover. Det er denne mekanismen som gjør at det økte utslippet fra strøm til biler blir motsvart av lavere utslipp i en annen anvendelse.

I den grad elbilreisene erstatter bilreiser med forbrenningsmotor, går netto utslipp fra transport ned. I den grad elbilene erstatter gange, sykling eller kollektivreiser, eller genererer nye reiser, er effekten selvsagt langt mindre, kanskje null. Vi vet foreløpig lite om hvordan elbilenes inntog vil påvirke reisevanene i stort. Men etter hvert som elbilene utgjør en stadig større andel av bilparken, vil det samlede utslippet fra persontransport åpenbart gå ned.

I livssyklusperspektiv er elbilene ikke utslippsfrie. Per i dag innebærer produksjonen av en elbil anslagsvis dobbelt så høye CO2-utslipp som tilsvarende for en bensin- eller dieselbil. Men for sistnevnte utgjør drivstofforbruket i løpet av bilens levetid 5 til 10 ganger så høyt utslipp som produksjonen. Driftsutslippet fra elbilene er til sammenlikning lik null (så sant batteriet lever like lenge som bilen). Elektrifisering av bilparken i et område med kvoteregulerte kraftverk vil derfor innebære drastisk reduserte klimagassutslipp fra transport. En fullelektrifisering av bilparken i Norge vil medføre at livssyklusutslippet fra norske personbiler synker med mellom 60 og 90 prosent.

Det er riktig at elbilsatsingen i Norge medfører betydelige avgiftstap for staten og slik innebærer en indirekte subsidiering. Avgiftstapet i 2013 kan anslås til 1,5-2 milliarder kroner – 5,5 prosent av engangsavgiften på 21 mrd, svarende til elbilenes andel av nybilsalget, og ca 0,8 prosent av årsavgiften på ca. 10 mrd og drivstoffavgiften på rundt 20 mrd, svarende til elbilenes andel av bilparken. I tillegg har vi regnet inn fire-fem hundre millioner i momsfritak og bompengefritak.

Dette er langt fra de 50 milliardene som visse finansfyrster har operert med. Kostnadene er likevel betydelige regnet i forhold til hvor mange tonn CO2 en hittil har unngått å slippe ut. Men dette kan betraktes som en langsiktig investering i miljøteknologi. Inntil elbilproduksjonen har nådd kritisk masse, og bilene er blitt like billige (før skatt) som konvensjonelle biler, trenger markedet hjelp fra skatte- og avgiftssystemet.

Mange elbilprodusenter ser nå på Norge som sitt viktigste marked. Til tross for vår beskjedne andel av verdensmarkedet, er vi i Norge i ferd å gi et vesentlig bidrag til at elbilprodusentene kommer over den terskelen der stordriftsfordelene begynner å monne. I dette ligger kanskje den viktigste globale effekten av de norske elbilprivilegiene. Vi kan gjøre dette (1) fordi vi har råd til det, og (2) fordi vi starter fra et utgangspunkt med svært høye avgifter på bilhold og bilbruk. Fritak fra disse avgiftene har, sammen med kollektivfelttilgang og gratis parkering, vært nok til at den norske bilparken har fått verdens høyeste andel elbiler.

 

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

Logo CIENS