logo

Søk

IPTC

Kollektivtransport og byutvikling: Hvordan kollektivtrafikkens konkurransekraft versus privatbilen kan forbedres i små og mellomstore byer.

Resultater

Kollektivtransport og byutvikling: Hvordan kollektivtrafikkens konkurransekraft versus privatbilen kan forbedres i små og mellomstore byer

Mangler kunnskap om små og mellomstore byer

Samfunnet har klare mål om å redusere veksten i biltrafikken, det såkalte nullvekstmålet. Mange norske byer søker å utvikle arealbruken og transportsystemene på måter som bidrar til dette. De opplever at det meste av forskningen på feltet er gjennomført i byer på størrelse med Oslo eller større. Selv om mye av denne kunnskapen er nyttig og relevant også for de mindre byene (enn Oslo), har de behov for kunnskap som er basert på undersøkelser gjennomført i små og mellomstore byer.

Prosjektet har bidratt med kunnskap om hvordan arealstruktur og lokalisering av boliger og arbeidsplasser påvirker reiseatferd, gangavstand til holdeplasser og hvordan endringer i kollektivsystemene har påvirket bruken av kollektivtilbudet. Videre har prosjektet undersøkt plan- og beslutningsprosesser knyttet til planer for utvikling av arealbruk og transportsystemer, for å avdekke hvorfor det lages og vedtas planer som gjør det vanskelig å nå målet om at kollektivtrafikken skal konkurrere bedre mot biltrafikken slik at nullvekstmålet kan nås.

Små og mellomstore byer er her forstått som norske byer mindre enn Oslo, men vi har med Oslo som case i flere av undersøkelsene, for sammenligningens skyld. Blant casebyene i de ulike undersøkelsene finner vi Oslo, Bergen, Stavanger/ Sandnes, Trondheim, Drammen, Fredrikstad/ Sarpsborg, Kristiansand, Tønsberg, Ålesund, Arendal, Haugesund, Bodø, Hamar, Lillehammer, Mo i Rana, Kongsberg, Molde, Harstad, Gjøvik, Kristiansund, Alta, Elverum og Levanger.

Sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd

Sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd ble undersøkt i 20 norske byområder, som varierte i størrelse fra Oslo (980 0000 innbyggere) til Elverum (15 000 innbyggere), gjennom analyser av data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (Tennøy, Gundersen og Øksenholt, in review). Resultatene viste lavere bilandeler og høyere kollektiv- og gangandeler med økende tetthet i (befolkning og arbeidsplasser) på bynivå. Andel reiser gjennomført med andre transportmidler enn bil var høyere til og fra boliger og arbeidsplasser lokalisert i sentrum og indre by sammenlignet med i ytre deler av byene. Pendlingsavstandene var klart kortere blant de som bor sentralt i byene sammenlignet med de som bor i ytre deler av byene. Det var også en tendens til kortere pendlingsavstander til arbeidsplasser lokalisert sentralt. Reiser til og fra knutepunkter i byene var lengre og mer bilbaserte enn til indre by og sentrum i de samme byene, og i noen knutepunkter var de også lengre og mer bilbaserte enn til ytre deler av byene. Dette gjaldt særlig knutepunkter som ligger et stykke unna sentrum. En undersøkelse viste at gangvennligheten i knutepunkter i Oslo, Bergen og Kristiansand varierte mye (Knapskog, Hagen, Tennøy, Rynning, 2019). En forklaring på fortsatt høy bilbruk på reiser til og fra knutepunkter, på tross av god kollektivtilgjengelighet, ser ut til å være kombinasjonen av svært god biltilgjengelighet og at det mange steder ikke er spesielt trivelig å være fotgjenger. Hovedfunnet er at reiseatferden i mindre byer varierer med arealstruktur etter samme mønstre som i store byer og at tendensene er svakere i de mindre byene.

Gangavstand til holdeplass – og hvor viktig er det?

Vi gjennomførte også spørreundersøkelser blant ansatte i virksomheter og blant kollektivpassasjerer på holdeplasser i Oslo, Stavanger, Kristiansand og Hamar for å finne ut hvor langt folk går til og fra kollektivholdeplasser på reiser til og fra jobb (Tennøy, Knapskog og Wolday, in review). Gjennomsnittlig gangavstand til lokal kollektivtransport økte med bystørrelse, fra 328 meter i Hamar til 520 meter i Oslo. I diskusjoner om hva som er akseptabel gangavstand, kan 75-percentilen som viser hvor lang 75% av busspassasjerene går kortere enn, være mer interessant. Her varierte tallene fra 400 til 560 meter. I spørreundersøkelsene i Hamar og Kristiansand kom det frem at de som kjente kollektivtilbudet mente at gangavstandene var korte nok, og at høyere frekvens og færre bytter var det som måttet til om de skulle bruke kollektivtransport i stedet for bil til jobb.

Effekter av endringer i kollektivsystemene på passasjertall

Dette er i tråd med det vi fant da vi undersøkte effekter av endringer i kollektivsystemene i en rekke norske byer, hvor de hadde endret og forenklet systemet på måter som ga høyere frekvens og mer direkte ruter, men også lengre gangavstand til kollektivholdeplassene for en del (Tennøy, under levering). Omleggingene resulterte i en vesentlig vekts i passasjertall (opp mot 45% vekst) i alle byene unntatt én.

Hvordan planprosesser, planer og planleggere påvirker utviklingen

Vi har gjennomført dokumentstudier og intervjuer med planleggere i Trondheim, Stavanger, Hamar og Haugesund for å finne ut hvordan prosesser knyttet til areal- og transportplaner påvirker mulighetene for å nå mål om å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft versus bilen (Skartland, 2021). Vi tok utgangspunkt i eksisterende kunnskap om hva slags utvikling av arealstruktur og transportsystemer som bidrar til at kollektivtrafikkens konkurransekraft versus bilen styrkes, og vurderer eksisterende planer i de fire byene opp mot dette. Hovedfunnet var at planene i alle byene inneholdt noen grep og tiltak som vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft (som fortetting og forbedring av kollektivtilbudet) og andre som vil svekke den (som byspredning og økt veikapasitet).

Vi fant også at planleggerne i de fire byene hadde god kjennskap til state-of-the-art kunnskap når det gjelder hvordan kollektivsystem og rutestruktur skal utvikles for å nå mål om økte passasjertall, og at de foreslo endringer i tråd med dette (Skartland, in review a). Dette ledet til spørsmål om hvorfor det vedtas planer om utvikling av arealstruktur og transportsystemer som resulterer i at målene ikke nås (Skartland, in review b). Vi fant at dette ikke skyldtes mangel på kunnskap hos planleggerne, eller at de ikke samarbeider på tvers av sektorer. Hovedforklaringen er at det skyldes politiske målkonflikter.

I en undersøkelse om hvordan politikere i Trondheim reflekterte rundt at de vedtok tiltak som de visste ville redusere mulighetene for å nå målene de hadde satt seg fant vi også at politiske målkonflikter var en viktig del av svaret (Øksenholt & Tennøy, 2018). De fokuserte mest på lokale og kortsiktige problemer, og håpet at de kunne redusere trafikkveksten som ville komme på grunn av økt veikapasitet ved hjelp av andre tiltak.

Kollektivtransporten er ikke designet for å konkurrere med bilen i Portugisiske byer

Forskere ved Universitetet i Porto og ved TØI samarbeidet i prosjektet, og undersøkte hvordan planleggere i portugisiske byer jobber med å styrke kollektivtransportens konkurransekraft versus bilens. Vi fant at planleggere i portugisiske byer nylig har begynt å tenke på at kollektivtilbudet kan og bør utvikles på måter som bidrar til at det konkurrerer mot biltrafikken, og at de så langt er for opptatt med endringer i organiseringen av ansvaret for kollektivtilbudet til å ta tak i dette (Silva, Cadima, Castro & Tennøy, in print). De portugisiske forskerne bidro også med en rapport som beskriver muligheter til å bruke GIS-verktøy for å analysere effekter av endringer i arealstruktur og kollektivsystemer på kollektivtransportens konkurransekraft (Silva et al., 2020). 

Referanser

Knapskog, M., Hagen, O.H., Tennøy, A. og Rynning, M.K. (2019) Exploring ways of measuring walkability, Transportation Research Procedia, 41, 264-282.

Silva, C., Cadima, C., Castro, N. and Tennøy, A. (in print) Public Transport Strategy: Minimal Service vs. Competitor to the Car. Journal of Transport and Land Use.

Silva, C., Castro, N, Bicalho, T. Cadima, C. (2020) Using Accessibility Measures to reveal Public Transport Competitiveness compared to the car. Citta report, University of Porto, Portugal. Rapport.AUDT.2mars.2021.pdf (toi.no)

Skartland, E.G. (2021) How interventions in master plans affect public transport competitiveness versus cars: a case study of two small and two medium-sized city regions. Urban, Planning and Transport Research.

Skartland, E.G. (in review a) How changes in route structure can affect transit competitiveness versus the private car in small and medium-sized cities – A qualitative case study.

Skartland, E.G. (in review b) Unfavourable transit planning: Lack of knowledge, lack of cooperation, or political conflicts? A case study of two Norwegian cities aiming to increase transit competitiveness. Progress in Planning.

Tennøy, A. (in progress) Effects of changes in local public transport services on patronage in small and medium-sized Norwegian cities. Journal of Transport and Land Use.

Tennøy, A., Gundersen, F. og Visnes, K.V. (i review). Walking distances to public transport stops in smaller and larger Norwegian cities. Transportation Research Part D.

Tennøy, A., Knapskog, M. og Wolday, F. (i review). Urban structure and sustainable modes’ competitiveness in small and medium-sized cities. Transportation Research Part D.

Øksenholt. K.V. og Tennøy, A. (2018) Exploring how Politicians Reflect upon Counteracting Measures: The case of the Trondheim Package, Applied Mobilities.

IN ENGLISH: Summary of results from the project

Lack of knowledge on small and medium-sized cities

Society has clear goals to reduce the growth in car traffic, the so-called zero growth objective. Many Norwegian cities seek to develop land use and transport systems in ways that contribute to this. They experience that most of the research in the field has been carried out in cities the size of Oslo or larger, and they need knowledge that is based on studies carried out in small and medium-sized cities. The project has contributed such knowledge.

Relations between urban structure and travel behaviour

Relations between urban structure factors and travel behavior were investigated in 20 Norwegian cities areas, varying in size from Oslo (980 0000 inhabitants) to Elverum (15 000 inhabitants), through analyses of data from the national travel survey (Tennøy, Gundersen og Øksenholt, in review). The results showed lower car shares and higher public transport and walking shares with increasing density (population plus jobs) at city level. The proportion of journeys made by sustainable modes was higher to and from homes and workplaces located in the city centres and inner cities compared to the outer parts of the cities. The commuting distances were clearly shorter among those who live centrally compared to those who live in the outer parts of the cities. There was also a tendency for shorter commuting distances to centrally located workplaces. Travel to and from denser mixed-use zones outside the inner cities was longer and more car-based than to the inner city and city center, and in some cases they were also longer and more car-based than to the outer parts of the cities. The main finding is that travel behavior in smaller cities varies with land use characteristics to the same patterns as in large cities and that the tendencies are weaker in the smaller cities.

Walking distance to public transport stops – and how important is it?

We also conducted surveys among employees in companies and among public transport passengers at stops in Oslo, Stavanger, Kristiansand and Hamar to find walking distances to and from public transport stops used on commutes (Tennøy, Knapskog og Wolday, in review). The average walking distances to local public transport stops increased with city size, from 328 meters in Hamar to 520 meters in Oslo. In discussions about what is acceptable walking distance, the 75th percentile, which shows how long 75% of passengers walk shorter than, may be more interesting. Here, the figures varied from 400–560 meters. In the surveys in Hamar and Kristiansand, it emerged that those who knew the public transport route they used or would use on their commute thought that the walking distances were short enough, and that higher frequency and fewer transfers were what was needed if they were to use public transport more frequently on commutes instead of car.

Effects of public transport improvements on patronage

This is in line with what we found when we examined the effects of changes in public transport systems in a number of Norwegian cities, where they had reorganized and simplified the systems in ways that provided higher frequency and more direct routes, but also longer walking distance to stops (Tennøy, in progress).  The changes resulted in a significant increase in passenger numbers (up to 45% growth) in all but one of the cities.

How planning processes, plans and planners affect development

We studied documents and interviewed planners in Trondheim, Stavanger, Hamar and Haugesund to find out how processes related to area and transport plans affect the possibilities of achieving the goal of improving the competitiveness of public transport versus the car (Skartland, 2021). We took as our starting point existing knowledge of what characteristics of land use structure and transport systems contribute to improving public transport's competitiveness versus the car and evaluated existing plans in the four cities against this. The main finding was that the plans in all cities contained some measures that would strengthen the competitiveness of public transport (such as densification and improvement of public transport) and others that would weaken it (such as urban sprawl and increased road capacity).

We also found that the planners in the four cities had good state-of-the-art knowledge regarding how public transport systems and route structure should be developed to increase patronage, and that they proposed interventions in line with this (Skartland, in review a). This led us to the questions about why plans are being adopted for land use and transport system development, which will reduce the chances for achieving defined goals (Skartland, in review b).  We found that this was not due to a lack of knowledge on the part of the planners, or that they did not cooperate across sectors. The main explanation is that it is due to political goal conflicts.

In a study of how politicians in Trondheim reflected on the fact that they adopted measures that they knew would reduce the chances of achieving the goals they had set, we also found that political goal conflicts were an important part of the answer. They focused mostly on local and short-term problems and hoped that they could reduce the traffic growth that would come due to increased road capacity through mitigating measures.

Public transport is not designed to compete with the car in Portuguese cities

Researchers at the University of Porto and at TØI collaborated on the project. They investigated how planners in Portuguese cities work to strengthen the competitiveness of public transport versus the car. It was found that planners in Portuguese cities have recently begun to think that public transport can and should be developed in ways that help it compete with the private car, and that they so far are too busy with changes in the organization of responsibility for public transport to take hold. in this (Silva, Cadima, Castro & Tennøy, in print). The Portuguese researchers also contributed a report describing opportunities to use GIS tools to analyze the effects of changes in area structure and public transport systems on the competitiveness of public transport (Silva et al., 2020).

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

 

   

 

Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonssjef Harald Aas