Resultater
Kollektivtransport og byutvikling: Hvordan kollektivtrafikkens konkurransekraft versus privatbilen kan forbedres i små og mellomstore byer
Mangler kunnskap om små og mellomstore byer
Samfunnet har klare mål om å redusere veksten i biltrafikken, det såkalte nullvekstmålet. Mange norske byer søker å utvikle arealbruken og transportsystemene på måter som bidrar til dette. De opplever at det meste av forskningen på feltet er gjennomført i byer på størrelse med Oslo eller større. Selv om mye av denne kunnskapen er nyttig og relevant også for de mindre byene (enn Oslo), har de behov for kunnskap som er basert på undersøkelser gjennomført i små og mellomstore byer.
Prosjektet har bidratt med kunnskap om hvordan arealstruktur og lokalisering av boliger og arbeidsplasser påvirker transportmiddelvalg og pendlingsavstander, hvor langt passasjerer går til kollektivholdeplasser og hvordan endringer i kollektivsystemene har utviklingen i passasjertall i norske byer av ulik størrelse. Videre har prosjektet undersøkt plan- og beslutningsprosesser knyttet til planer for utvikling av arealbruk og transportsystemer, for å avdekke hvorfor det lages og vedtas planer som gjør det vanskelig å nå målet om at kollektivtrafikken skal konkurrere bedre mot biltrafikken slik at nullvekstmålet kan nås.
Et hovedfunn fra prosjektet er at kunnskap utviklet basert på studier av store byer også gjelder for mindre byer. Mindre byer kan derfor trygt legge slik kunnskap og anbefalinger som følger av den til grunn i plan- og beslutningsprosesser for arealutvikling og utvikling av transportsystemer i mindre byer.
Små og mellomstore byer er her forstått som norske byer mindre enn Oslo, men vi har med Oslo som case i flere av undersøkelsene, for sammenligningens skyld. Blant casebyene i de ulike undersøkelsene finner vi Oslo, Bergen, Stavanger/ Sandnes, Trondheim, Drammen, Fredrikstad/ Sarpsborg, Kristiansand, Tønsberg, Ålesund, Arendal, Haugesund, Bodø, Hamar, Lillehammer, Mo i Rana, Kongsberg, Molde, Harstad, Gjøvik, Kristiansund, Alta, Elverum og Levanger.
Sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd
Sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd ble undersøkt i 20 norske byområder, som varierte i størrelse fra Oslo (980 0000 innbyggere) til Elverum (15 000 innbyggere), gjennom analyser av data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (Tennøy, Gundersen og Øksenholt, 2022).
Resultatene viste lavere bilandeler og høyere kollektiv- og gangandeler med økende tetthet i (befolkning og arbeidsplasser) på bynivå. Andel reiser gjennomført med andre transportmidler enn bil var høyere til og fra boliger og arbeidsplasser lokalisert i sentrum og indre by sammenlignet med i ytre deler av byene. Pendlingsavstandene var klart kortere blant de som bor sentralt i byene sammenlignet med de som bor i ytre deler av byene. Det var også en tendens til kortere pendlingsavstander til arbeidsplasser lokalisert sentralt. Reiser til og fra knutepunkter i byene var lengre og mer bilbaserte enn til indre by og sentrum i de samme byene, og i noen knutepunkter var de også lengre og mer bilbaserte enn til ytre deler av byene. Dette gjaldt særlig knutepunkter som ligger et stykke unna sentrum.
En undersøkelse viste at gangvennligheten i knutepunkter i Oslo, Bergen og Kristiansand varierte mye (Knapskog, Hagen, Tennøy, Rynning, 2019). En forklaring på fortsatt høy bilbruk på reiser til og fra knutepunkter, på tross av god kollektivtilgjengelighet, ser ut til å være kombinasjonen av svært god biltilgjengelighet og at det mange steder ikke er spesielt trivelig å være fotgjenger. Hovedfunnet er at reiseatferden i mindre byer varierer med arealstruktur etter samme mønstre som i store byer og at tendensene er svakere i de mindre byene.
Gangavstand til holdeplass – og hvor viktig er det?
Vi gjennomførte spørreundersøkelser blant ansatte i virksomheter og blant kollektivpassasjerer på holdeplasser i Oslo, Stavanger, Kristiansand og Hamar for å finne ut hvor langt folk går til og fra kollektivholdeplasser på reiser til og fra jobb (Tennøy, Knapskog og Wolday, 2022). Gjennomsnittlig gangavstand til lokal kollektivtransport økte med bystørrelse, fra 328 meter i Hamar til 520 meter i Oslo.
I diskusjoner om hva som er akseptabel gangavstand, kan 75-percentilen som viser hvor lang 75% av passasjerene går kortere enn, være mer interessant. Vi kom frem til at man kan regne 4-500 meter som akseptabel gangavstand til lokal kollektivtransport i byer mindre enn Oslo og 5-600 meter for Oslo. Akseptabel gangavstand var lengre ved togreiser, ca. 800 meter. Disse avstandene er i tråd med det som er funnet i tidligere undersøkelser i ulike deler av verden. I spørreundersøkelsene i Hamar og Kristiansand kom det frem at de som kjente kollektivtilbudet mente at gangavstandene var korte nok, og at høyere frekvens og færre bytter var det som måttet til om de skulle bruke kollektivtransport i stedet for bil til jobb.
Effekter av endringer i kollektivsystemene på passasjertall
Dette er i tråd med det vi fant da vi undersøkte effekter av endringer i kollektivsystemene i en rekke norske byer, hvor de hadde endret og forenklet systemet på måter som ga høyere frekvens og mer direkte ruter, men også lengre gangavstand til kollektivholdeplassene for en del (Tennøy, 2022). Omleggingene resulterte i en vesentlig økning i årlig vekst i passasjertall. I flere av byene snudde trenden fra negativ til positiv endring i passasjertallene.
Hvordan planprosesser, planer og planleggere påvirker utviklingen
Vi har gjennomført dokumentstudier og intervjuer med planleggere i Trondheim, Stavanger, Hamar og Haugesund for å finne ut hvordan prosesser knyttet til areal- og transportplaner påvirker mulighetene for å nå mål om å styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft versus bilen (Skartland, 2021). Vi tok utgangspunkt i eksisterende kunnskap om hva slags utvikling av arealstruktur og transportsystemer som bidrar til at kollektivtrafikkens konkurransekraft versus bilen styrkes, og vurderer eksisterende planer i de fire byene opp mot dette.
Hovedfunnet var at planene i alle byene inneholdt noen grep og tiltak som vil styrke kollektivtrafikkens konkurransekraft (som fortetting og forbedring av kollektivtilbudet) og andre som vil svekke den (som byspredning og økt veikapasitet). Vi fant også at planleggerne i de fire byene hadde god kjennskap til state-of-the-art kunnskap når det gjelder hvordan kollektivsystem og rutestruktur skal utvikles for å nå mål om økte passasjertall, og at de foreslo endringer i tråd med dette (Skartland, 2022).
I en undersøkelse om hvordan politikere i Trondheim reflekterte rundt at de vedtok tiltak som de visste ville redusere mulighetene for å nå målene de hadde satt seg fant vi også at politiske målkonflikter var en viktig del av svaret (Øksenholt & Tennøy, 2018). De fokuserte mest på lokale og kortsiktige problemer, og håpet at de kunne redusere trafikkveksten som ville komme på grunn av økt veikapasitet ved hjelp av andre tiltak.
Kollektivtransporten er ikke designet for å konkurrere med bilen i Portugisiske byer
Forskere ved Universitetet i Porto og ved TØI samarbeidet i prosjektet, og undersøkte hvordan planleggere i portugisiske byer jobber med å styrke kollektivtransportens konkurransekraft versus bilens. Vi fant at planleggere i portugisiske byer nylig har begynt å tenke på at kollektivtilbudet kan og bør utvikles på måter som bidrar til at det konkurrerer mot biltrafikken, og at de så langt er for opptatt med endringer i organiseringen av ansvaret for kollektivtilbudet til å ta tak i dette (Silva, Cadima, Castro & Tennøy, 2021).
De portugisiske forskerne bidro også med en rapport som beskriver muligheter til å bruke GIS-verktøy for å analysere effekter av endringer i arealstruktur og kollektivsystemer på kollektivtransportens konkurransekraft (Silva et al., 2020).
Resultatene er oppsummert i TØI-rapport 1860/2021.
Prosjektet har også utviklet en database hvor vi har samlet kunnskap om effekter av endringer i kollektivtilbudet på passasjertall, og planen er å utvikle denne videre.
Vi har også laget en beskrivelse av hvordan man kan gå frem i en kvalitativ plananalyse.
