Du er her

Kommunale gåstrategier og kvalitativ metodikk for vurdering av sykkelvennlighet: Erfaringer, usikkerheter og kunnskapsbehov

Seminar i Forum for byutvikling og bytransport tirsdag 13. desember 2022.

Å få flere til å gå og sykle mer i hverdagen og i fritiden er viktige mål for norske byer og tettsteder. Det skal blant annet bidra til at byene blir mer attraktive, levende, rettferdige og inkluderende, og til bedre folkehelse, nullvekst i biltrafikken og redusert arealforbruk. For å nå slike mål, må byene og tettstedene planlegges og utvikles slik at det er og oppleves som godt, trygt og attraktiv å gå og å sykle. I seminaret presenterte TØI-forskere noen verktøy og metodikker som kan være nyttige i dette arbeidet. Gruppe- og plenumsdiskusjonene etter foredragene konsentrerte seg om hva som er viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapsbehov når man jobber med dette. Mange var opptatt av temaet. Det var 220 påmeldte til seminaret, og 110 deltakere til stede samtidig.

Statens vegvesen introduserte den nasjonale gåstrategien i 2012, og siden har flere kommuner utarbeidet lokale gåstrategier. Målet er å tilrettelegge bedre for å gå og inspirere til økte gangandeler. TØI har undersøkt hvilke egenskaper ved gåstrategier som påvirker om de blir gode og virkningsfulle verktøy i kommunal planlegging. Marianne Knapskog fra TØI presenterte funn og anbefalinger fra studier av gåstrategiene til Ås, Haugesund og Trondheim. Se rapport her: Egenskaper ved gåstrategier.

TØI har utviklet en kvalitativ metode for å vurdere sykkelvennlighet. Metoden er testet i ulike kontekster og skalaer, blant annet i Sauda, Modum, Skien og Moss. Maja Karoline Rynning fra TØI presenterte metodikken, hvordan den brukes, hva slags kunnskap den kan gi og hvordan resultatene anvendes i planer og strategier. Hun diskuterte også noen viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapsbehov knyttet til dette. Se beskrivelse av metoden og resultater av testing her: Kvalitativ metodikk for vurdering av sykkelvennlighet

Opptak fra foredragene og presentasjonene, samt relevante lenker, finner du nederst på siden etter oppsummeringen av diskusjonene om viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapsbehov.

Oppsummering av diskusjonene

I gruppediskusjonene etter foredragene valgte deltakerne om de ville diskuterte ting knyttet til gåstrategier eller til metodikk for vurdering av sykkelvennlighet. Gruppene presenterte det de hadde kommet frem til i plenum, og plenum diskuterte og kommenterte på tvers av dette. Diskusjonene spente som vanlig vidt. Under er de forsøkt oppsummert, gruppert under noen hovedtemaer. Diskusjonene om verktøy, metoder og modeller kommer til slutt i oppsummeringen.

Som oppvarming diskuterte gruppene egne relevante erfaringer, og de startet med fysiske løsninger. Flere hadde erfart at det nå er en tydelig satsing på utvikling av infrastruktur for sykkel, som er bra. Ved planlegging for gåing er det viktige å også tenke estetikk og kvalitet, at man skaper oppholdsrom med benker, grønt, mv. Dette er særlig viktige i områder med mye folk og aktiviteter, som i sentrum. Benker er viktig de fleste steder - de gir mulighet for å hvilke underveis og de kan ofte skape ‘et sted’ i seg selv. Kryssing av gater og veier er ofte en utfordring. Dette gjelder både i sentrale områder, hvor man i noen byer har valgt å anlegge rundkjøringer som skaper lengre gangavstander ved kryssing, og i mindre tettbygde områder hvor det kan være langt mellom kryssinger av fylkesvei.

Utfordringer knyttet til kryssing av gater og veier kan forstås som eksempler på målkonflikter mellom trafikksikkerhet og tilgjengelighet til fots, eller det kan forstås som eksempler på at biltrafikken fortsatt prioriteres foran gang- og sykkeltrafikken. En annen gjentagende diskusjon dreier seg om hvorvidt de begrensede arealressursene i sentrum og andre tette byområder skal prioriteres for gang-, sykkel- og kollektivtrafikk, eller til gateparkering og kjøring av personbiler (og da gjerne med henvisning til eldre som ikke kan ta seg frem til fots eller på sykkel). Avveiinger mellom bylogistikk og varelevering på den ene siden og fremkommelighet og sikkerhet for gang- og sykkeltrafikk på den annen går også igjen. Andre eksempler var vikepliktsregler for syklister og hastigheter på fylkesveier.

Førende dokumenter fra en rekke bykommuner og andre instanser viser til den omvendte trafikkpyramiden, hvor gående og syklende er høyest prioritert, se figuren under. Flere opplever likevel at det fortsatt er biltrafikken som prioriteres, særlig blant statlige og fylkeskommunale samferdselsmyndigheter. Løsninger som vil bidra til oppnåelse av prioriterte mål, men som vil gi ulemper for biltrafikken, blir avvist. Løsninger som er til nytte for biltrafikken, men som gir ulemper for andre trafikanter (som rundkjøringer), blir gjennomført. Problemer knyttet til ulikheter i forståelser, logikk og prioriteringer mellom vegmyndigheter som i hovedsak forholder seg til veier og biltrafikk, og bykommuner og andre som forholder seg til et større spekter av mål og utfordringer, er en gjenganger i diskusjoner om utvikling av bærekraftige byer hvor flere skal gå, sykle og reise kollektivt i stedet for å kjør bil.

Figuren er hentet fra Gatenormal for Oslo (Bymiljøetaten Oslo kommune, 2020).

Et viktig spørsmål for fagfolkene blir hvordan man skal gå frem for å sikre at byer og transportsystemer faktisk utvikles på måter som bidrar til en mer bærekraftig byutvikling, hvor bilavhengighet, bilbruk og trafikkmengder reduseres. Det vil blant annet kreve endringer i målforståelse og prioriteringer, utvikling og spredning av kunnskap, endring i forståelse og tilnærming blant sentrale aktører, samt endringer i verktøy, metoder, systemer og institusjoner som sterkt påvirker hvilke løsninger som vurderes og gjennomføres. Det kan også kreve endringer i fordeling og utøving av makt. Dette er store tema, og heller ikke dette seminaret i Forum for byutvikling og bytransport kom frem til endelige og klare svar. Flere tilnærminger ble diskutert.

En dreide seg om å få tydeligere frem nytten av at byer, tettsteder og transportsystemer utvikles på måter som gjør det bedre å gå og sykle, at flere går og sykler, og at biltrafikken reduseres. Dette gir vesentlig nytte knyttet til bedre folkehelse, tilgjengelighet til aktiviteter for flere, trivsel, inkludering, arealforbruk, mv. som ikke kommer tydelig nok frem i dagens analyser, planer og beslutningsdokumenter. Det finnes en del kunnskap, men den er ikke samlet, fremstilt og formidlet på måter som gir tyngde i vurderingene. Noen etterlyst tallfesting av slik nytte, mens andre var skeptiske til om dette er veien å gå (se også lenker under). En annen tilnærming dreide seg om hvordan man kan ‘nudge’ folk over fra privatbil til andre transportmidler, og om man har kunnskap om hvilke typer kampanjer som faktisk virker. Andre sa at vi bør bli flinkere til å vise frem de gode resultatene av endringer som gjøres, og kanskje tenke mer markedsføring av dette. Det kan for eksempel være mer virkningsfullt å vise bilder av barn på skolevei når vi skal formidle nytten av et tiltak enn å vise bilde av asfalten som er lagt. Vi bør vurdere om det er behov for å endre ordbruken og måten vi snakker om for eksempel tiltak som skal bidrar til mer gåing. Ordet ‘snarvei’ er for eksempel godt på mange måter, men det indikerer at det er ok å etablere infrastruktur for gående med (noen ganger) lav standard. Dersom gående står øverst i transportpyramiden, så må ambisjonene være å utvikle et høystandard tilbud for gående som fungerer godt gjennom alle årstider. Det er også påfallende at vi bruker ord som å ‘stenge’ eller ‘strupe’ gater når vi prioriterer gående og syklende foran biltrafikk. Det ble også pekt på at det er for lite kunnskap om hvor og hvordan gående og syklende skader seg, og hva som kan gjøres for at det blir tryggere og sikrere å ferdes som gående og syklende (det er i hovedsak kun ulykker hvor bil er involvert som registreres). Veier, gater og annet som er åpent for gående og syklende, men stengt for biltrafikk, må legges inn i digitale kart. Det er nyttig for analyser og planlegging, og ikke minst for de som går og sykler, særlig for de som ikke bor i nærområdet. Et tips for de som vil kartlegge dette er å begynne med gater som er skiltet som blindvei for biltrafikken og hvor det ofte går fint å passere for gående og syklende.

En annen tilnærming dreide seg om roller og samarbeid mellom ulike aktører. Det var stor enighet om at det er viktig å involvere drift og vedlikehold i prosesser knyttet til utvikling av infrastruktur og andre tiltak for gåing og sykling. Slik involvering kan også bidra til økt kunnskap og forståelse blant de som har ansvar for drift og vedlikehold om betydningen av at gang- og sykkelinfrastruktur driftes og vedlikeholdes godt, samt om metoder for drift og vedlikehold av slik infrastruktur (særlig snørydding og strøing). Generelt bør en større bredde av fagfolk involveres i slikt arbeid, for eksempel de som jobber med folkehelse, skole, eldre, mv. De kan bidra med andre tilnærminger og tiltak enn de som normalt er involvert nå. Det foregår organisert samarbeid på tvers av nivåer, sektorer og kommunegrenser i mange av byområdene, gjerne knyttet til byvekstavtaler, bypakker, o.l.  Slikt samarbeid er positivt på flere måter, blant annet ved at de ulike aktørene kan sitte sammen og diskutere mål, utfordringer, strategier, løsninger og tiltak, og at de kan samordne gjennomføringen og finansieringen av dem. Dette er vesentlig mer effektivt enn ‘samarbeid’ som består i å skrive formelle brev til hverandre. Det er behov for fagnettverk for gåing og sykling på tvers av byområder, særlig etter at sykkelbynettverket ble lagt ned. Tydelig støtte fra sentrale myndigheter ble fremhevet som svært nyttig for de som jobber for en mer bærekraftig by- og mobiltetsutvikling. Statsforvalteren har for eksempel mandat til å pushe for grønn omstilling gjennom dialog, som høringsinstans og gjennom klimasatsordningen. Når det gjelder strategiarbeid, var et tydelig råd at man holder strategidiskusjoner på strategisk nivå og ikke går inn på enkelttiltak når man diskuterer strategi. Kombinasjonen av en overordnet langsiktig strategi og en tiltaksplan som revideres oftere er en god løsning.

Seminaret dreide seg i utgangspunktet om verktøy og metoder som kan være nyttige i arbeidet med å planlegge og utvikle byer og tettsteder på måter som bidrar til at det oppleves bra å gå og sykle og at flere velger disse transportmidlene på sine reiser. Det var enighet om at gåstrategier og metodikk for vurdering av sykkelvennlighet er nyttige verktøy. Det er også behov for nye metoder og modeller som mer overordnet og helhetlig kan vurdere strategier og tiltak opp mot mål knyttet til nullvekst i biltrafikken, redusert arealforbruk, bevaring av naturmangfold, byliv, gode nabolag, klima, luftkvalitet, mikroplast og andre viktige samfunnsmål. Videre, at stat, fylker og byer/kommuner bruker disse, og at de prioriterer og gjennomfører det som bidrar til at slike mål kan nås. Dette behovet bygger på en erkjennelse av at dagens fremgangsmåter og modeller har mangler og svakheter som gjør dem lite egnet til å bidra med innsikt og beslutningsgrunnlag som resulterer i at prioriterte samfunnsmål kan nås. I disse defineres dimensjonerende ‘transportbehov’ (biltrafikkmengder) basert på framskrivinger av tidligere trafikkutvikling. Løsningene som vurderes er i hovedsak ulike alternativer for utbygging av ny veginfrastruktur og bompenger. Transportmodeller med kjente svakheter (som det ikke korrigeres for) benytter data fra RVU (med kjente svakheter og usikkerheter) for å generere data som brukes som grunnlag i nyttekostnadsanalyser. En rekke viktige verdier og hensyn vurderes ikke eller de vurderes ikke godt nok i modellene, i konsekvensutredningene og i nyttekostanalysene. Det gjelder for eksempel arealforbruk, folkehelse (inkludert effekter av endringer i reiseatferd), nabolagskvaliteter, byliv, mv. Dagens modeller og metoder er generelt dårlig utviklet for å analysere effekter av ulike typer tiltak (motorvei, sykkelinfrastruktur, arealutvikling, mv.) på andelen av reiser som skjer til fots og på sykkel.

Kunnskapsbehov

Diskusjonene avdekket en reke kunnskapsbehov. Noen er oppsummert her:

  • Nye metoder og modeller som kan brukes til mer helhetlige og overordnede analyser av hvorvidt foreslåtte strategier og tiltak bidrar til å nå viktige samfunnsmål, og til å vurdere hvilke strategier og tiltak som kan bidra til at slike mål nås
  • Modeller og metoder som kan vurdere effekter av ulike typer tiltak (motorvei, sykkelinfrastruktur, arealutvikling, mv.) på andelen av reiser som skjer til fots og på sykkel
  • Mer empirisk kunnskap om hvilke effekter ulike tiltak (arealutvikling, utvikling av transportsystemene, annet) har på andelen reiser som skjer til fots og på sykkel, i ulike kontekster
  • Utvikling, innhenting og formidling av kunnskap om nytten av at byer, tettsteder og transportsystemer utvikles på måter som gjør det bedre å gå og sykle, at flere går og sykler (knyttet til bedre folkehelse og lavere helseutgifter, tilgjengelighet til aktiviteter for flere, trivsel, inkludering, mv.) og at biltrafikken reduseres
  • Kunnskap om hvor og hvordan gående og syklende skader seg, og hva som kan gjøres for at det blir tryggere og sikrere å ferdes som gående og syklende (med kred til TØI-prosjektet ReCyCLIST som vil bidra med slik kunnskap)
  • Dokumentasjon og analyse av ordbruk og omtale av tiltak for gåing og sykling, som kan bidra til refleksjon og endring både i språkbruk, vurderinger og utvikling
  • Dokumentasjon av hvordan det har gått til (hvem bestemte, hva slags kunnskap og vurderinger det bygget på, mv.) når mål om at andre transportmidler skal ta større del av transportarbeidet har blitt prioritert foran hensyn til biltrafikkens fremkommelighet
  • Dokumentasjon av hvordan det har gått til (hvem bestemte, hva slags kunnskap og vurderinger det bygget på, mv.) når hensyn til biltrafikkens fremkommelighet har blitt prioritert foran mål om at andre transportmidler skal ta større del av transportarbeidet

Nyttige lenker

Tidligere ByBy-seminarer

Bærekraftig mobilitet i områdeutvikling: Erfaringer, usikkerheter og kunnskapsbehov - Transportøkonomisk institutt 

Fremgangsmåter i transportplanlegging – til hinder for å nå klimamål? - Transportøkonomisk institutt 

Arbeidsseminar mai 2020: Folkehelse i byutvikling og bytransport - Transportøkonomisk institutt

Blant annet med presentasjon av verktøy fra WHO og lenke til verktøyet Hva er den samfunnsøkonomiske helseeffekten av å få flere til å gå og sykle? Presentasjon av WHO-verktøy, diskusjon av hvordan dette kan brukes. Test verktøyet selv her.

TØI-rapporter

Egenskaper ved gåstrategier som påvirker deres nytte og effekt. Undersøkelser av gåstrategier for Haugesund, Trondheim og Ås - Transportøkonomisk institutt 

Sykling på mindre steder - Hva kan øke sykling og hvordan undersøke dette? Casestudier av Sauda og Modum - Transportøkonomisk institutt

Kunnskapsgrunnlag for gåstrategier - Transportøkonomisk institutt

Transport- og klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo - Transportøkonomisk institutt

Syklisters, gåendes og rullestolbrukeres vurdering av drift og vedlikehold. Gruppeintervjuer med ulike trafikantgrupper i byområdene Kristiansand, Oslo, Stavanger, Trondheim. - Transportøkonomisk institutt 

Syklisters oppfatninger av drift og vedlikehold. Resultater fra en spørreundersøkelse i ni byområder - Transportøkonomisk institutt 

Vitenskapelige artikler

Full article: Promoting cycling through urban planning and development: a qualitative assessment of bikeability (tandfonline.com)

Exploring ways of measuring walkability - ScienceDirect

Street-space reallocation in the Oslo city center: Adaptations, effects, and consequences - ScienceDirect

Tiltakskatalogen - Tiltakskatalog for transport og miljø

Kartlegging av sykkelvennlighet

Lokale gåstrategier

Nyttekostnadsverktøy

TØI har utviklet nyttekostnadsberegningsverktøy for mindre tiltak i samferdselssektoren. Beregningsoppleggene følger gjeldende håndbøker, som Statens vegvesens Håndbok v712 Konsekvensanalyser, men har enkelt og web-basert brukergrensesnitt som krever et minimum av fagkunnskap og data. Sjekk om de kan være til nytte.

Sykkelkalkulator

NKA-verktøy for drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg

Se også

Gatenormal for Oslo (PDF 28,4MB)

Klimasats - støtte til lokale klimatiltak - Miljødirektoratet (miljodirektoratet.no)

Prosjekt: Nudging - Transportøkonomisk institutt (toi.no)

Presentasjoner og opptak

Aud Tennøy, TØI, velkommen og introduksjon

Presentasjon

Opptak

Marianne Knapskog, TØI, gåstrategier

Presentasjon

Opptak

Maja Karoline Rynning, TØI, metodikk for vurdering av sykkelvennlighet

Presentasjon

Opptak

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no

      

 

   

 

Ansvarlig redaktør: Kommunikasjonsleder Hanne Sparre-Enger