Seminaret ble arrangert tirsdag 27. april 2021, og det var heldigitalt.
Spørsmålene som ble stilt var: Er fremgangsmåter i nasjonal transportplanlegging til hinder å nå mål om reduserte klimagassutslipp i transportsektoren og andre viktige samfunnsmål? Hva er viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapshull?
I seminaret gikk vi nærmere inn på hvordan bruk av konvensjonelle fremgangsmåter i nasjonal transportplanlegging, med transportframskrivinger og samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsanalyser, påvirker hvilke alternativer som vurderes og hvilke resultater som er ‘mulige’. Det var stor interesse for temaet, med 230 påmeldte til seminaret og 170 til stede samtidig. Tre svært kunnskapsrike innledere belyste temaet fra sine klart ulike perspektiver. Hamarsland fra Samferdselsdepartementet (SD) og Kleven fra Statens vegvesen (SVV) forklarte hvordan dagens system fungerer, mens Witzell fra Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) problematiserte og kritiserte denne fremgangsmåten. Foredragene finnes som presentasjoner og i opptak nederst på denne siden. Problemstillingene ble diskutert i grupper og plenum, med fokus på hvor de største usikkerhetene og uenighetene ligger, og hva som er de viktigste kunnskapsbehovene. Dette er oppsummert under kortpresentasjonene av innleggene.
Jacob Witzell fra VTI holdt forskerinnlegget. Det var basert på Witzells nylig avlagte PhD-avhandling ved Kungliga Tekniska Högskolen (KTH). Her har han undersøkt hvordan konvensjonelle fremgangsmåter i svensk nasjonal transportplanlegging påvirker mulighetene for at Sverige kan nå sine mål om reduksjon i klimagassutslipp fra transportsektorkan. Witzell diskuterte hvordan disse metodene forholder seg til de store usikkerhetene som ligger i hva som ‘kan skje’ i verden. Han pekte på at det utarbeides én basisprognose, som i stor grad er framskrivinger basert på historiske data. Dette gir lite rom for å diskutere hva som kan være andre mulige fremtider og hvordan man kan komme dit, for eksempel hvordan trafikkmengder og reiseatferd kan påvirkes i retninger som bidra til at målene kan nås. Han holdt dette opp mot hvordan slik usikkerhet håndteres i utredninger som dreier seg om ny teknologi. Her aksepteres det at det er store usikkerheter, og at fremtidig utvikling kan påvirkes og ikke kun predikeres. Avhandlingen kan du se her.
Figur: Basert på Witzell (2020).
Gry Dyregrov Hamarsland leder planseksjonen i SD, som har ansvaret for Nasjonal transportplan (NTP). Hun forklarte hvordan de går frem når de utarbeider beslutningsgrunnlaget for NTP. En rekke ulike aktører inviteres til å gi innspill om hva de ser som viktige utfordringer. Det gjøres prioriteringer, hvor samfunnsøkonomiske analyser er en viktig del av grunnlaget. Intensjonen med å sette kroneverdi på virkningene, slik at man kan beregne den samfunnsøkonomiske lønnsomheten og sammenligne og prioritere tiltakene. Tiltakene holdes opp mot fem likestilte mål, hvor ‘Bidra til oppfyllelse av Norges klima- og miljømål’ er ett. Hamarsland viste til at det foregår et kontinuerlig arbeid med å videreutvikle de samfunnsøkonomiske analysene og det øvrige beslutningsgrunnlaget. Det skal utarbeides en kunnskapsstrategi som kan gi et samlet utfordringsbilde og strategisk retning for forskningsinnsatsen i transportsektoren.
Figur: Målene for transportsektoren, fra NTP.
Oskar A. Kleven fra SVV leverer blant annet med transportanalyser og samfunnsøkonomiske til NTP. Han viste også til de fem likestilte målene, og til indikatorer for å oppfylle dem. Kleven gjennomgikk gangen i transportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser. Dette er blant annet beskrevet i Håndbok V712. Kleven påpekte at framskrivingene må ses på som en referansebane som gir grunnlag for lokale tiltak og politikk. Han nevnte usikkerheter og utviklingsmuligheter knyttet til blant annet ikke prissatte virkninger, nye transportformer, teknologiutvikling, og arealbrukspåvirkning. Arbeidet med byutredningene, blant annet i forbindelse med byvekstavtaler, har resultert i metodeutvikling blant annet når det gjelder arealutvikling. Kleven konkluderte med at deres metoder ikke er til hinder for å nå mål om reduserte klimagassutslipp.
Diskusjonene om hva som er viktige uenigheter, usikkerheter og kunnskapsbehov gikk langs flere linjer, som til dels overlappet hverandre.
Under er de grovt sortert i to kategorier.
Én linje dreide seg om hvordan dagens metoder kan foredles og forbedres. Her ble det pekt på behov for bedre måter å:
- Beregne utslipp på grunn av arealbruksendring
- Beregne utslipp i forbindelse med selve byggeprosessen
- Beregne effekter av teknologiutvikling
- Beregne næringstransport i bysituasjon – her mangler data
- Håndtere ikke prissatte virkninger – her er det stor usikkerhet knyttet til blant annet spørsmål om kvantifisering, vekting og fremstilling
- Håndtere endrete reisevaner og preferanser i framtiden
Flere var inne på måten tid beregnes og vedsettes i analysene. Burde man sette en minstegrense for hvor små tidsintervaller som verdsettes? Empiriske analyser viser at folk er overraskende villig til å sitte i kø – er verdsettingen for høy? Det er ulik verdsetting av tid på for eksempel tog og bil, som bidrar til at modellen prefererer vei. Dette gir uheldige effekter - burde det endres? Flere var opptatt av om det viktige samspillet mellom transport og arealbruk er godt nok dekket, og da særlig i byområder. Det var forventninger til at det nye arealdataverktøyet skal gi bedre prognoser for fremtidig arealutvikling. Andre pekte på at bompenger bidrar til at man beregner lavere trafikkvekst enn man ellers ville fått, men hva skjer når bompengene fjernes? Det ble foreslått å gjøre følsomhetsanalyser uten bompenger veiprosjektene. Noen foreslo å gjøre foresight-analyser som supplering til transportanalyser. Det ble også pekt på at føringer og idealer ofte blir borte på veien fra overordnet planlegging til detaljplanlegging
En annen linje dreide seg om mer grunnleggende problemer knyttet til dagens metoder og forståelser, og pekte i retning av mer radikale endringer.
Her ble det pekt på ulike utfordringer med selve innretningen av dagens system:
- Det er en utfordring å avveie transport og fremkommelighet opp mot godt bymiljø og ‘gode byer’ i et slikt system
- Slike modeller håndterer trendbrudd dårlig, hvordan kan de være gode beslutningsverktøy når målet er trendbrudd?
- Hvor store adferdsendringer er det mulig å få til? Hvordan kan dette modelleres når modellene er basert på gårsdagens reisevaner?
- Det er vanskelig å modellere tilrettelegging for gang, sykkel- og kollektivtrafikk innenfor dagens modellsystem
- Det er et spørsmål man kan få med alle de viktigste virkningene i analysene, både prissatte og ikkeprissatte, spesielt i byområder
- Nye trafikanter, altså økt trafikk, bidrar på nyttesiden i analysene – dette harmonerer dårlig med mål om reduserte trafikkmengder og utslipp
- Modellen vil alltid si komme til at mer vei er lønnsomt – selv når det bidrar til at viktige mål ikke nås – blant annet på grunn av måten man verdsetter tid og tidsbesparelser
- Mål og bestillinger i enkeltprosjekter er ikke nødvendigvis i tråd med de overordnede samfunnsmålene
Det ble pekt på at dagens fremgangsmåte med trendfremskriving og samfunnsøkonomiske analyser av ulike tiltak skille seg klart fra tenkning og fremgangsmåter i byplanlegging og kommuneplaner. Der defineres først målene, og så vurderer man hva slags arealutvikling og utvikling av transportsystemene som kan bidra til at målene nås. Dette kan betegnes som en back-castingsmetodikk, som har en helt annen logikk en forecasting-metodikken som brukes i veiplanlegging og i NTP. Kan dagens system og modeller utvikles til å romme en slik tankegang, hvor man spør hvilke endringer i transportsystem og andre virkemidler som skal til for at folk skal endre adferd i hht. definerte samfunnsmål? Eller må man kanskje tilnærme seg problemstillingen på helt andre måter?
Agenda
Velkommen! v/ Aud Tennøy, prosjektleder for ByBy-forum, TØI
Om fremgangsmåter i transportplanlegging - er de til hinder å nå mål om reduserte klimagassutslipp i transportsektoren og andre viktige samfunnsmål? Hva er viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapshull? v/ Jacob Witzell, VTI
Om fremgangsmåter i transportplanlegging - er de til hinder å nå mål om reduserte klimagassutslipp i transportsektoren og andre viktige samfunnsmål? Hva er viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapshull? Gry Dyregrov Hamarsland, SD
Om fremgangsmåter i transportplanlegging - er de til hinder å nå mål om reduserte klimagassutslipp i transportsektoren og andre viktige samfunnsmål? Hva er viktige usikkerheter, uenigheter og kunnskapshull? Oskar A. Kleven og James O. Odeck, SVV
