logo

Søk

Du er her

Snart kommer elektrifiseringen i lastebilmarkedet

Mens innfasingen av elektriske busser har skutt fart henger utviklingen i lastebilmarkedet etter. Det er ferd med å endre seg når serieproduserte lastebiler kommer neste halvår.

Brukererfaringer fra de første norske pilotprosjektene med nullutslippsbusser og lastebiler har i hoved­sak vært positive, men teknologi- og systemutvikling gjenstår på mange nivåer før nullutslipps­løs­ninger vil være et fullverdig alternativ til kjøretøy med forbrenningsmotor. Teknologisk utvikling for elektriske busser har kommet mye lenger enn for lastebiler, men merkostnadene ved investering er fremdeles høye. Andre barrierer er begrensninger på rekkevidde, nyttelast, motorkraft og ladetid ved dagens teknologi, samt manglende tilgang til offentlig ladeinfrastruktur. Dette kommer frem i en ny TØI-rapport.

Både motorytelse og rekkevidde på batterielektriske alternativ må forbedres for at disse skal kunne dekke noen vesentlig andel av samfunnets behov for godstransport. Nyttelastreduksjon, på grunn av tunge batterier, trenger i mindre grad være et problem, ettersom lastebiler i stor grad frakter volumgods og derfor har uutnyttet kapasitet for lastvekt. Dessuten vil myndighetene gjennom nye EU-direktiv trolig åpne for å tillate høyere totalvekt for elektriske kjøretøy.

For busser, som går i faste ruter og dermed har et mer forutsigbart driftsmønster, slik at ruteopplegget, utforming av batteristørrelse og ladepauser kan tilpasses deretter, er utfordringene mindre enn for lastebiler. Likevel krever også innfasingen av nullutslippsbusser teknologisk utvikling, kostnadsreduksjoner og etablering av tilstrekkelig ladeinfrastruktur.

Renovasjons- og distribusjonstjenester i byer opererer på lignende vilkår som busser og kan potensielt elektrifiseres med tilsvarende teknologi og batteristørrelser, der lademuligheter kan være ved forbrenningsanlegg, terminal eller grossistlager. Lastebiler har et mindre forutsigbart transportmønster gjennom dagen, dermed er større batteri og lengre rekkevidde viktigere.

Nullutslippsløsninger er betydelig dyrere enn dieselkjøretøy, spesielt for lastebiler. Lavere merkostnader ved investering i elektriske løsninger er nødvendig for at også lastebiler skal kunne bli konkurransedyktige på kostnadssiden. Foreløpig er ikke kostnadsbesparelser på drivstoff, bompenger og vedlikehold tilstrekkelig til å dekke dagens merkostnader ved investering.

En utfordring for innfasing av nullutslippsløsninger for nyttekjøretøy er at de generelt, og lastebiler spesielt, har mye svakere økonomiske virkemidler enn elektriske personbiler, gjennom fritak for engangsavgift og moms. Derfor er det etablert en tilskuddsordning gjennom Enova for pilotprosjekter og Nullutslippsfondet for nullutslipps varebiler og lastebiler.

Det framstår som viktig med forutsigbare rammebetingelser og økonomiske insentiver for å fremskynde innfasingen av elektriske løsninger i tungbil­segmentet. Etterspørsel etter nullutslippsløsninger er viktig for at leverandørene fremskynder utviklingen og starter serieproduksjon. Etter hvert som serieproduksjonen kommer i gang også for lastebilene vil produksjonskostnadene gradvis reduseres.

Når det gjelder kjøretøy med hydrogenbrenselcelleteknologi, er dette et mer umodent marked enn for batterielektriske kjøretøy. Også for disse kjøretøyene er tilbudet bedre for personbiler og busser enn for varebiler og lastebiler.

Arbeidet er utført i MoZEES, et forskningssenter for miljøvennlig energi som ledes av Institutt for Energiteknikk og der TØI er en av flere forskningspartnere.

Rapport: Erfaringer fra tidlige brukere av nullutslippsløsninger for tunge kjøretøy i Norge Forfattere: Inger Beate Hovi, Daniel Ruben Pinchasik, Rebecca Thorne og Erik Figenbaum. TØI rapport 1734/2019

      

Gaustadalleen 21, 0349 Oslo

Tlf: +47 - 22 57 38 00

E-post: toi@toi.no