Fellesinteressen i å få flere til å sykle taper i kampen om midler og areal.
En ny rapport fra TØI beskriver utviklingen av norsk sykkelpolitikk de siste femti årene gjennom studier av policydokumenter og intervjuer med informanter sentralt og lokalt, i offentlig og frivillig sektor.
At sykling har hatt et klart retorisk gjennombrudd kan langt på vei tilskrives utviklingen av et samarbeid mellom ulike aktører i offentlig og frivillig sektor. Like fullt konstateres et stadig økende gap mellom retorikk og sykkelpolitiske realiteter. Andre interesser overskygger fellesinteressen i å få flere til å sykle. Svak organisering og manglende planprosesser forhaler det som skulle sikre at byplanpolitiske grep blir realisert.
For å fremme og normalisere sykkel som en helt vanlig, dagligdags transportform, særlig i byene, er det nærliggende å peke på at sykkelpolitiske intervensjoner og tiltak må skje i faglige og politiske samspill basert på bred tverrfaglig innsikt og kompetanse. Det vil si innspill både fra dem som har kunnskap om teknisk sykkelinfrastruktur, veier og anlegg, og fra dem som vet mye om hva som skal til for å endre motivasjon og atferd, politikk og institusjoner.
I 1992 ble sju prosent av den norske befolkningens daglige reiser foretatt ved bruk av sykkel. Vel tjue år senere er andelen på landsbasis redusert med to prosentpoeng. I samme perioden er omfanget av offentlige dokumenter som omhandler sykkel og offentlige appeller om hvor viktig det er å sykle blitt trappet betydelig opp.
Gjeldende policydokumenter har konkrete og tallfestete målformuleringer både sentralt og lokalt. Samtidig er det et stadig større gap mellom mål og realisering av en økt sykkelandel fra fem til åtte prosent innen åtte år (som er et nasjonalt mål for 2023).
Svak organisering, manglende planproduksjon og lav prioritering av investeringsmidler kan forklare noe av den svake gjennomføringen for å øke sykkelandelen i Norge.
Studien har sett nærmere på tilrettelegging for sykkel i tre større norske byer, Bergen, Kristiansand og Trondheim. Ansvaret for sykkel har i Bergen kommune tradisjonelt vært organisatorisk spredt og innsatsen for å øke sykkelandelen begynte sent. Kristiansand kommune begynte å anlegge sykkelveier allerede på 1970-tallet og Trondheim på 80-tallet. Mens Bergen i hovedsak prioriterte veiutbygging (etablering av såkalt Tjenlig veinett), hadde Kristiansand og Trondheim en langt mer balansert tilnærming. Samferdselsmidlene har over tid i større grad blitt kanalisert til sykkel i disse to byene enn i Bergen. En satsing på sykkel over tid kan også bidra til at det blir mer attraktivt å arbeide med sykkel. Slik sett kan det føre til at etatene bygger opp en kompetanse og en organisering som fremmer sykkel i planleggingen.
Bergen har, i likhet med de andre byene, ambisiøse målformuleringer, men kommunen har klare organisatoriske mangler og en sviktende iverksettingskultur. Dette speiles i manglende planer og færre antall kilometer sykkelvei per innbygger enn i de andre to byene.
