Du er her

Elektriske tunge kjøretøy er mest klimavennlige på veien

Men elektrifisering gir større miljøpåvirkning i produksjonsfasen enn dieselkjøretøy på grunn av stort forbruk av metaller. 

Det viser en ny TØI-rapport som har brukt livsløpsvurdering (LCA) for å evaluere de miljømessige konsekvensene av diesel, hydrogenbrenselcelle og batterielektriske drivlinjer for tunge kjøretøy. 

Elektrifisering gir større miljøpåvirkning i produksjonsfasen 

Når man vurderer alternativer og konsekvenser mot hverandre viser studien at de elektriske drivlinjene (brenselcelle og batteri) er gunstigere for klimaendringer og bakkenær ozondannelse, primært på grunn av reduserte miljøbelastninger når kjøretøyene er i bruk. Derimot har kjøretøy med forbrenningsmotor lavere miljøpåvirkning i kategoriene ferskvannsforurensning, grunnforurensning og forsuring av jord.  

Det er også forskjeller mellom elektriske drivlinjer avhengig av hvorvidt de er basert på batterier eller brenselceller (hydrogen). De batterielektriske har lavere miljøpåvirkning i form av ferskvannsforurensning, forsuring av jord og bakkenær ozondannelse, mens brenselcelledrevne har lavere miljøpåvirkning i form av grunnforurensning. Når det gjelder klimaendringer har batteridrevne lastebiler med tilhengere noe lavere klimapåvirkning enn brenselcelledrevne, mens for trailere er det omvendt. 

I produksjonsfasen fører elektrifisering generelt til høyere miljøpåvirkninger enn dieselkjøretøy på grunn av stort forbruk av metaller.  

- Elektriske kjøretøy har en klimafordel, men vil slite med å kompensere for sine høyere produksjonspåvirkninger i kategorier som ferskvannsforurensning, grunnforurensning og forsuring av jord, sier seniorforsker ved TØI Linda Ager-Wick Ellingsen. 

Politikerne bør fokusere på effektiv resirkulering og sirkulær økonomi for elektriske kjøretøy 

Selv om klimatiltak er den viktigste drivkraften for elektrifisering bør beslutningstakere vurdere de miljømessige avveiningene og potensielle problemforskyvninger knyttet til hver drivlinje, for å minimere andre miljøpåvirkninger.  

- Politikerne bør sette søkelys på effektiv resirkulering og sirkulær økonomi, for eksempel batteriresirkulering, ombruk og gjenbruk. Det vil redusere produksjonsrelaterte miljøpåvirkninger og avhengigheten av forsyningskjeder. Overgangen til elektriske kjøretøy bør styres av en robust og helhetlig forståelse av deres totale miljøpåvirkning over hele livsløpet for å sikre bærekraftige resultater. Gitt den raske teknologiske utviklingen, vil dette kreve jevnlig oppdaterte LCA-studier, mener Ellingsen. 

Studie av hele livsløpet «fra vugge til grav»  

Denne studien ser på det komplette livsløpet for 50-tonns vogntog i Norge, i motsetning til mange LCA-studier som overser andre miljøpåvirkninger enn klimagassutslipp eller kun analyserer deler av livsløpet. 

- Vi har studert hele livsløpet - «fra vugge til grav». Vi tar med både utstyr (for eksempel selve kjøretøyet, materialutvinning, drift og vedlikehold) og energibærere (produksjon og levering, inkludert drivstoffstasjoner og ladestasjoner for batterier), sier Linda Ager-Wick Ellingsen. 

Den funksjonelle enheten for studien er definert som "levering av ett tonn gods over én kilometer," med miljøpåvirkninger rapportert per tonn-kilometer (tkm). De fem miljøpåvirkningskategoriene studien analyserer er klimaendringer, ferskvannsforurensning, grunnforurensning, forsuring av jord og bakkenær ozondannelse relatert til menneskelig eksponering. 

Rapport: The end of the ICE age? Life cycle assessment of diesel, fuel cell, and battery electric heavy-duty freight vehicles. TØI-rapport 2072/2025. Forfattere: Linda Ager-Wick Ellingsen, Rebecca Jayne Thorne og Ingrid Sundvor

Tekst: Hanne Sparre-Enger, kommunikasjonsleder

  • Elektrifisering av lette kjøretøy kan redusere energibruken med inntil 76 prosent

    En massiv overgang til elektrisk framdrift kan redusere de direkte CO2-utslippene for lette kjøretøy med inntil 97 prosent og energibruken med inntil 76 prosent. Eventuelle CO2-utslipp fra selve strømproduksjonen er holdt utenfor.

  • Avgift på biodiesel – god eller dårlig miljøpolitikk?

    Den siste tidens debatt om gjeninnføring av avgift på biodrivstoff kan gi inntrykk av at dette er et ubetinget miljøpolitisk tilbakeskritt. Det er ikke nødvendigvis riktig.

  • Hva kjennetegner miljøvennlig bytransport?

    Hva kjennetegner egentlig miljøvennlig bytransport? TØI har foreslått et sett med indikatorer som gjør det mulig å sammenlikne miljøtilstanden i ulike byer, og samtidig fungere som et verktøy i miljøarbeidet.

  • Skal finne de grønne transportløsningene

    TØI og CICERO med partnere er tildelt nær 30 millioner kroner til forskningsprogrammet TEMPO som skal gi kunnskap om hvordan man best kan få til en miljøvennlig transportpolitikk. Støtten er gitt gjennom programstyret i RENERGI i Norges forskningsråd.

  • Mangel på møteplasser

    Veitvet/Sletteløkka-området i Groruddalen mangler gode fysiske, sosiale og kulturelle møteplasser. Det viser en stedsanalyse utført av CIVITAS og TØI. Stedet har har en rask endring i befolkningssammensetningen, hvor eldre norske blir boende mens yngre norskættede flytter og blir erstattet av innvandrerfamilier.

  • Kreativ byutvikling i Porsgrunn

    Porsgrunns byplanprosjekt ”kreativ byutvikling” ble satt i gang i forbindelse med feiring av byens 200-årsjubileum i 2007. Prosjektet har benyttet kultur som drivkraft i byutviklingen.

Viser fra 61 til 66 av totalt 66 artikler