Av Rolf Hagman og Kjell Werner Johansen
Dieselavgiften er i dag kr 3.50 per liter. I tilegg er det en CO2 avgift på 57 øre per liter. Biodiesel har vært fritatt for begge disse avgiftene og fra 2010 vil regjeringen oppheve avgiftsfritaket for den første komponenten. Fritaket for den mindre CO2-avgiften beholdes. Dette gjør at ren biodiesel blir dyrere enn vanlig diesel.
Ustabile rammebetingelser
I debatten om avgiftsfritak for biodrivstoff har næringspolitiske hensyn og mangel på stabile rammebetingelser vært sterkt framme. Dette er absolutt relevante argumenter i totalbildet.
Både produsenter og brukere av biodiesel har foretatt investeringer med forventning om fortsatt avgiftsfritak. Oppheving av avgiftsfritaket gjør at tilpasninger enkelte transportører har gjort for å kjøre med en høy andel biodiesel er bortkastet. Det er beklagelig.
Transportører og produsenter må kunne forlange stabile rammebetingelser. Hvis avgiftsfritaket nå kuttes ut kan det gi langsiktige skadevirkninger når det gjelder næringens vilje til å tilpasse seg miljøvennlige løsninger i framtiden. På den annen side, hvis det miljømessig er en dårlig strategi å satse på avgiftsfritak for biodiesel, så er det kanskje bedre å snu jo før jo heller?
Fakta om de miljømessige realitetene har vært lite framme i debatten.
To ulike strategier
Biodrivstoff kan tas i bruk i transportsektoren på to måter. Avgiftsfritak stimulerer den enkelte bedrift eller bileier til å gjøre tilpasninger for å bruke biodrivstoff. Dette har fått enkelte transportbedrifter til å kjøre på 100 prosent biodiesel, både ut fra økonomiske vurderinger og for å styrke miljøprofilen.
Samtidig krever myndighetene i dag at alt drivstoff skal inneholde en andel på 2,5 prosent biodrivstoff. Oljeselskapene ordner dette i praksis med å blande inn fem prosent biodiesel i den ordinære dieselen da dette er mest økonomisk. Siden det selges om lag like mye bensin som diesel til vegtransport, er myndighetenes miljøkrav oppfylt.
Neste år økes innblandingskravet til fem prosent, og tanken er at kravet til innblanding gradvis kan økes i takt med produksjonen av slikt drivstoff, miljøpolitiske mål og forpliktelser. I dag er det ikke noe teknisk problem for bilparken om man har sju prosent innblanding av biodiesel, og etter hvert som syntetisk diesel blir mer vanlig, kan man øke andelen ytterligere.
Lavinnblanding er i dag en bedre miljøstrategi enn avgiftsfritak for å få bedrifter og andre til å gå over til å kjøre på 100 prosent biodiesel da slik diesel i ren form er et relativt sett dårlig drivstoff. For de som produserer biodrivstoff burde det ikke spille noen rolle om produksjonen går til avgiftsbelagt innblanding eller avgiftsfri ren vare.
Hva er biodiesel?
Biodiesel er i dag i realiteten Rapsmetylester, RME, og blir produsert ved å blande rapsolje med metanol. I framtiden kan vi få syntetisk diesel fra blant annet biomasse. Den norske bedriften Xynergo på Hønefoss jobber med å utvikle prosesser som gjør at vi kan få syntetisk biodiesel fra den norske skogen.
RME egner seg utmerket for lavinnblandning i fossil diesel ved at det holder innsprøytingsdysene rene og brenner fint sammen med konvensjonell diesel. RME alene (100 prosent) egner seg som nevnt mindre godt som drivstoff. Grunnen til dette er noe høyere dannelse av nitrogenoksid (NOx), belastninger på dieselpumpen og RMEs egenskapene som løsningsmiddel for motorolje.
Fremtidig syntetisk biodiesel vil ikke ha ulempene til RME. Fortsatt forskning og støtte til for eksempel Xynergo for utvikling av metoder for å produsere syntetisk diesel fra norsk skog er fornuftig i arbeidet med å oppnå bærekraftig transport. Når syntetisk diesel kommer på markedet, kan man øke innblandingskravet eller kjøre på 100 prosent syntetisk diesel.
Klimanøytrale drivstoff
Klimanøytrale drivstoff er drivstoff som i et livsløpsperspektiv ikke bidrar til økt mengde klimagasser i atmosfæren. Det varierer sterkt hvor klimanøytralt biodrivstoff er. Dyrking, høsting, produksjon og distribusjon er ikke helt fritt for utslipp av CO2. Metan fra søppelfyllinger (biogass) er nok det nærmeste vi i dag kan komme et drivstoff som er klimanøytralt.
Statoils direktør Alexandra Bech Gjørv erklærte på Statoils Høstkonferanse 17. november at den biodiesel (RME) som selskapet nå bruker til innblanding, har blitt klassifisert som 46 prosent klimanøytral. Dette er bra, siden det i dag produseres biodrivstoff i verden som omtrent ikke bidrar til klimagassutslipp når en tar utslippene i hele verdikjeden, fra dyrking til bruk, med i regnestykket.
Avgifter
Biodrivstoffet som oljeselskapene i dag er tvunget til å blande inn i dieselen er i dag avgiftsfri. Etter hvert som andelen biodrivstoff øker vil det bety store inntektstap for staten. Dette er utvilsomt en viktig årsak til at avgiftsfritaket nå fjernes. Avgifter er nødvendig for å dekke fellesskapets utgifter til blant annet infrastruktur og kan i tilfellet biodiesel også i noen grad kompensere for ulemper og kostnader som veislitasje og utslipp av avgasser påfører samfunnet.
Man kan tenke seg en avgiftsmodell hvor den biodieselen som ”tvangsinnblandes” ikke er avgiftsfri, samtidig som man beholder avgiftsfritak for de som kjører på 100 prosent biodrivstoff. I et slikt system ville man både kunne sikre avgiftsinntektene og opprettholde incentivene til å kjøre på ren biodiesel, altså ved en kombinasjon av juridiske virkemidler (lovpålegg) og markedsmekanismer.
Men siden det gir bedre miljøeffekt å blande biodieselen ut i all diesel enn å oppfordre enkelte transportører til å kjøre på ren biodiesel, så er miljøgevinsten ved avgiftsfritaket diskutabel. En oppfordring til å kjøre på 100 prosent RME kan være et miljøpolitisk blindspor.
Gjennom lovpålagt innblanding kan myndighetene innfase alt det biodrivstoffet som i praksis er tilgjengelig på markedet, og samtidig kreve inn nødvendige avgifter til infrastruktur. Billig avgiftsfritt drivstoff er ikke nødvendigvis et effektivt miljøtiltak.
