Teknologisk utvikling er forventet å få en viktig rolle i transportsektoren i tiden fremover, blant annet på reiseadferd, etterspørsel, arealbruk, og ikke minst på politikkutforming.
Forskerne har gjennom en litteraturgjennomgang fokusert på tre transportinnovasjoner drevet av teknologisk utvikling:
- Delingsmobilitet. Basert på at kjøretøy deles mellom trafikantene. Enten i form av tradisjonell bildeling fra bilflåte eller mellom personer, eller i form av samkjøring eller ridesourcing.
- Autonome kjøretøy. Basert på at kjøretøyet er i stand til å kjøre på egenhånd uten menneskelig assistanse.
- Mobility as a Service (MaaS). Et konsept som tar sikte på å samle ulike transportløsninger til et integrert produkt. Integrasjonen skjer i form av at trafikanten ved hjelp av en mobilapplikasjon kan bestille transport mellom to steder, for deretter å få flere mulige reisevalg basert på ulike former for transport.
Disse tre teknologiene vil i ulike grad påvirke det fremtidige trafikkarbeidet for bilbasert persontransport i byområder. Samtidig er det flere motstridende effekter som bidrar til usikkerhet om de totale virkningene på trafikkarbeidet. Dette avhenger blant annet av hvordan ulike innovasjoner implementeres.
Flere av effektene av transportinnovasjonene ser ut til å ville påvirke byområdene relativt likt, uavhengig av demografiske eller sosioøkonomiske forskjeller.
Transporttjenester basert på samkjøring og ridesourcing har størst sannsynlighet til å kunne støtte kollektivsystemer i tettbefolkede byområder med et kollektivtilbud med høy kapasitet. I byområder med lavere grad av tetthet vil ridesourcing trolig i større grad være en direkte konkurrent til kollektivtransport, spesielt dersom autonome kjøretøy benyttes til dette.
I de tetteste byområdene vil ikke bilbaserte tilbud ha like stort potensial, ettersom de tar mer plass enn et bra tradisjonelt kollektivtilbud. Derfor vurderes potensialet for slike tjenester som større i byer med mindre trafikkstrømmer og lavere befolkningstetthet - og dermed mindre kapasitetsproblemer på veinettet, høyere bilandeler og mindre attraktivt kollektivtilbud.
For autonome kjøretøy vil endringer i bosetningsmønstre som følge av at trafikanter godtar lengre reiseavstander trolig være mest relevant i byområder med høy befolkningstetthet og begrenset tilgang på boliger sentralt i byområdet.
Forskjellige byområder vil ha ulikt behov for infrastrukturoppgraderinger som følge av tilrettelegging for autonome kjøretøy. Byområder med mer omfattende veinettverk får et høyere investeringsbehov i veiinfrastruktur, om det vil kreve betydelige investeringer for å legge til rette for autonome kjøretøy.
For at MaaS skal være attraktivt nok til å konkurrere med privatbilisme må konseptet fremstå som et bedre alternativ enn privatbil. Kollektivtransportsystemet må være attraktivt nok med tanke på frekvens, komfort og andre attributter, til å ta hoveddelen av reisene. I mindre tette byområder vil det innebære betydelige kostnader å realisere et slikt driftsopplegg, mens det vil være enklere i byområder med høy tetthet.
Alternativet for at MaaS skal gjøres like attraktivt, er at en gir tilskudd til drosje/samkøring/bildelingsbaserte tilleggstilbud, slik at systemet fremstår som mer attraktivt enn det å eie og kjøre egen bil. MaaS kan gjøre det mer attraktivt å benytte kollektivbaserte transportløsninger i byområder som i dag er sterkt bilbasert.
Det er stor grad av usikkerhet knyttet til funnene i rapporten, men den inneholder verdifull informasjon for beslutningstakere med tanke på investeringer i transportsektoren, samt innretning av incentiver og regulatoriske virkemidler som sikrer at man oppnår nullvekstmålet i norske byområder.
Rapporten er skrevet på oppdrag av Vegdirektoratet og Jernbanedirektoratet.
Tabell: Oppsummering av resultater fra litteraturstudien med fokus på effekter på trafikkarbeid.
Hele rapporten: Betydningen av ny teknologi for oppfyllelse av nullvekstmålet. TØI-rapport: 1577/2017. Forfattere: Vegard Østli, Tale Ørving og Jørgen Aarhaug
