Jernbanesektoren mangler dessuten en aktør som ivaretar det overordnede ansvaret for at jernbane sammen med andre transportformer leverer tjenestene kundene ønsker.
Det kommer frem i en fersk TØI-rapport som har sett på organiseringen av jernbanen i Norge, med særlig fokus på balansegangen mellom markedsorganisering og ulike former for markedssvikt.
Norge er en del av EUs pan-europeiske transportnettverk og innsatsen har spesielt vært rettet mot å redusere grenseoverskridende ineffektivitet, samt å forbedre interoperabilitet. Totalt har EU vedtatt fire jernbanepakker, og de er tatt inn som del av EØS-avtalen. Norge har akseptert alle jernbanepakkene. Rapporten har studert organiseringen av jernbanesektoren i et utvalg av europeiske land med tilsvarende problemstillinger.
Organisering av jernbanen i Norge
Studien avdekker kapasitetsutfordringer på verkstedsfasiliteter som også skaper problemer for de ulike vedlikeholdstilbyderne. Norsk jernbaneinfrastruktur holder gjennomgående for lav standard, og kapasiteten i sentrale deler av Østlandet er begrenset. Forsinkelser ser i stadig større grad ut til å skyldes forhold ved infrastrukturen, og i intervjuene i studien etterlyses sterkere insentiver for BaneNor.
Jernbanesektoren mangler en aktør som sikrer et overordnet ansvar for at jernbane sammen med andre transportformer leverer tjenestene kundene ønsker. Når kapasiteten og kvaliteten på jernbaneinfrastrukturen bestemmer tilbudet, oppstår dermed et tomrom med hensyn på hvem som skal ta det overordnede ansvaret for kundeperspektivet i dagens organisering. Styringsstrukturen mellom samferdselsdepartementet, Jernbanedirektoratet og BaneNor er en del av denne utfordringen.
Kvalitet, frekvens og volum av tjenestetilbudet avgjøres i stor grad av kapasiteten og kvaliteten på skinnene, og problemet er større i dag enn hva den var da man først begynte å diskutere konkurranseutsetting.
Organiseringen av den norske konkurransen innebærer at tidene operatørene skal kjøre er forhåndsbestemt. Det samme er togsettene og antall togsett, og operatøren kan ikke bestemme hvorvidt infrastrukturen på strekningen skal oppgraderes. Det operatørene konkurrerer på blir dermed i realiteten forventet vekst i antall reisende.
Med kun 4,7 prosent av person- og godsreiser er dermed jernbanen i Norge et system som først og fremst har betydning i samspill med andre transportformer.
Man ser at konkurranseutsettingen har gitt nye måter å tilnærme seg vekst i antall reisende, men det er for tidlig å si noe om dette da de nye operatørene har startet opp sine strekninger under pandemien.
Organiseringen av jernbanen i Europa
EU arbeider for å skape et sammenhengende, åpent og markedsbasert pan-europeisk transportnettverk. Innen jernbanesektoren har innsatsen spesielt vært rettet mot å redusere grenseoverskridende ineffektivitet, samt å forbedre interoperabilitet. Totalt har EU vedtatt fire jernbanepakker, den første allerede i 1991.
Innføringen av jernbanepakke fire har blitt løst med ulike modeller i ulike europeiske land. Sverige har, i likhet med Norge, valgt en full oppsplitting av infrastruktur og transport, mens Tyskland og Frankrike organiserer jernbanen etter en holdingmodell, der ett morselskap eier infrastrukturselskap og operatørselskap som adskilte datterselskaper. I Sveits er jernbanen organisert vertikalt, det vil si at tre selskaper har ansvar for hver sin linje med infrastruktur, og opererer togene på denne linjen.
Rapporten finner at dersom passasjerandel og passasjervekst skal være et mål på vellykket organisasjonsform fremstår den sveitsiske modellen som den mest vellykkede. Her legger man til rette for en bedre koordinering mellom infrastruktur og tog, og man har flere enheter, slik at benchmarking til en viss grad er mulig. Det blir likevel en for enkel analyse da jernbanen i de fleste europeiske land gjennom flere ti-år har vært underfinansiert, og svaret på hvordan man flytte flere passasjerer fra bil til bane ligger trolig først og fremst her.
Alle landene i vår studie har grensekryssende trafikk, både gods- og persontogtrafikk. I Norge utgjør dette kun 0,5 prosent markedsandel i forhold til andre transportformer som fly og bil.
Rapporten baserer seg på data fra litteraturgjennomgang og intervjuer med relevante personer fra arbeidstaker- og arbeidsgiverorganisasjoner, tidligere ledere i ulike virksomheter i jernbanesektoren (før og etter omorganiseringen), og statlige myndigheter.
Rapporten er finansiert av Landsorganisasjonen i Norge.
