Debatten om hvordan vi skal investere i bedre infrastruktur generelt, jernbane og veier spesielt, ender ofte med rop om mer penger. Infrastruktur er bra, men det er bare ett av flere virkemidler for å nå viktige samfunnsmål og bør ikke være et mål i seg selv.
Målene er for eksempel at vi skal ha bærekraftige regioner, et konkurransedyktig næringsliv, lave klimagassutslipp, attraktive byer osv.
For å nå slike mål, er det ikke nok med mer penger til samferdsel. Pengene må også brukes målrettet og på en smartere måte.
Konflikt mellom mål
En utfordring er at målene spriker og i alle fall delvis er i konflikt med hverandre.
Jeg vil gi noen eksempler på mulige mål og hvilke føringer disse gir for hvordan en bør prioritere:
Samferdselsinvesteringer kan både øke påliteligheten til transportene og redusere reisetiden mellom to steder. Dersom vi ser på utvidelse av regioner, er det særlig det siste som er interessant.
Redusert reisetid fører til at flere kommer seg raskere til regionens sentrum. Dermed blir det også mulig med mer pendling og et bredere tilbud av tjenester.
Et bredt tjenestetilbud er ønskelig for å lage bærekraftige regioner.
Når det gjelder tjenestetilbud, er det mindre forskjell mellom å bo i en mellomstor og en stor bo- og arbeidsmarkedsregion enn mellom en liten og en mellomstor region.
Fra liten til mellomstor
Legger man dette til grunn, er det viktigere å bruke samferdselspengene på å gjøre små bo- og arbeidsmarkedsregioner til mellomstore enn på å gjøre store regioner større.
En slik utvikling kan vi bidra til ved å bygge og utbedre veier i distrikter.
Ikke i distriktene generelt, men på steder hvor en ny vei kan føre til at en mindre region blir del av en større. Eller at to mindre regioner smelter sammen til en større. Et eksempel på dette er utbedringen av riksvei 5 mellom Florø og Førde.
På den annen side vil ikke dette bidra til reduserte klimagassutslipp. Større regioner betyr generelt mer transport med mer utslipp som konsekvens. Det er også usikkert om næringslivet vinner på det.
For næringslivet lokalt vil det for noen aktører være positivt, men nasjonalt er effekten trolig mindre. Det blir lett omfordeling mellom områder snarere enn økt verdiskapning. Den samfunnsøkonomiske nytten er ofte begrenset sammenlignet med kostnaden.
Størst vekst i sentrum
Fortetting i de største byområdene er viktig dersom målet er å redusere klimagassutslippene. Folk som bor tett, reiser mindre og mer miljøvennlig.
Fra 1990-tallet har det vært en trend at befolkningsveksten i de største byene ofte skjer nær sentrum. Likevel gjenspeiles dette i liten grad i prioriteringene av hvilke samferdselsprosjekter som er blitt gjennomført.
Statens penger har først og fremst gått til tiltak utenfor de store byene.
Dette har med ansvarsfordelingen mellom stat og fylke å gjøre. Likevel, dersom målet er reduserte klimagassutslipp, er det viktigere med fortetting langs Kolsåsbanen, øvrige kollektivknutepunkter og T-bane til Fornebu enn intercitytog til Lillehammer og Skien.
Lite plass til biler
Attraktive byer er en nøkkel for servicenæringene. Hva man legger i attraktiv, varierer. Utbygging av gang- og sykkelvennlig sentrum og et godt kollektivtilbud i storbyene er viktig. Når byen skal være god å gå i, må avstandene være små. Da har man ikke mye plass til biler.
For næringslivet er det også viktig å satse på utvalgte transportkorridorer med forutsigbare og korte transporttider. Dette innebærer et godt hovedveinett, eventuelt jernbanenett, mellom landsdelene og driftssikre veier mellom produksjonsbedriftene og det nasjonale transportnettet.
Alle målene er mulige å oppnå, alle er gjennomførbare. Men sprer vi infrastrukturmidlene for mye, kan vi ende opp med tom lommebok uten at noen av målene nås.
Ny og bedre infrastruktur vil bare gjøre regionen bedre dersom den eksisterende infrastrukturen er en hindring.
Underlige prioriteringer
I Oslo-regionen er det flere prioriteringer som virker underlige. Det eksisterer ingen planer om å åpne opp for flere biler inn i sentrum. Likevel utvides veikapasiteten i alle retninger. Dette er regionforstørring, men den er ikke klimavennlig.
En slik utvikling vil heller ikke gjøre Oslo mer attraktiv som by, og den tvinger frem tøffere prioriteringer av den eksisterende veikapasiteten gjennom hovedstaden.
Skal du med gods fra Göteborg til Bergen eller Trondheim, er den beste transportmuligheten lastebil gjennom Oslo. Dette gir mer trafikk i sentrum, og det gir økt usikkerhet i reisetiden for godset, på grunn av kø.
Politikerne har vedtatt å bygge høystandard jernbane til Lillehammer, Skien og Halden. Dette er dyre prosjekter som kan fungere regionforstørrende. Prosjektene legger forholdene til rette for mer langpendling og vil bidra til å endre reisemønsteret langs disse strekningene, fra bil til tog.
Fra et miljøperspektiv, eller ut ifra antallet personer som vil ha nytte av prosjektene, er det andre prosjekter som intuitivt burde vært prioritert. Dette gjelder for eksempel økt kapasitet på tog og T-bane gjennom Oslo sentrum og økt frekvens på T-bane og lokaltog.
Enighet om målene
Prioriteringer av samferdselsmidler vil altså bli forskjellig ut fra hvilke mål man ønsker å nå. Dersom midlene til infrastruktur i stedet for å fordeles etter ønskede mål, fordeles etter sektor eller mellom ulike myndigheters ansvarsområder, vil det tilsvarende gi andre prioriteringer.
Har vi noen milliarder å bruke på jernbane, kan intercity til Ringerike være et godt alternativ. Hvis målet derimot er å gjøre transporten i Oslo-regionen mer miljøvennlig, er kanskje T-bane til Ahus viktigere.
Politisk debatt om hvilke mål som er viktige for Oslo-regionen er nødvendig. Dersom man først blir enige om målene, og prioriterer deretter, vil det være langt større sjanse for å komme i mål.
