Dette er noen av funnene i doktorgradsavhandlingen til seniorforsker Rasmus Bøgh Holmen ved Transportøkonomisk institutt. Fredag 18. desember 2020 forsvarte han den ved Handelshøyskolen BI. Avhandlingen har tittelen «Produktivitet og mobilitet». Den inneholder åtte kapitler og er på nærmere 500 sider.
Ulike innfallsvinkler til produktiviteten og mobilitet
Produktivitetsvekst er nøkkelen til økonomisk vekst og dermed høyere levestandarder. Produktivitet kan defineres som forholdet mellom produksjon og produksjonsinnsats. Mobilitet kan forstås som aktørenes mulighet til å samhandle. Infrastruktur er viktig for å tilrettelegge mobilitet, i avhandlingen eksemplifisert ved veiinfrastruktur for fysisk mobilitet og bredbåndsinfrastruktur for virtuell mobilitet.
Holmen ser på relasjonen mellom produktivitet og mobilitet fra ulike innfallsvinkler. Bedret mobilitet gjennom ny infrastruktur kan legge til rette for produktivitet ved å øke antall økonomisk levedyktige interaksjoner mellom økonomiske aktører og effektivisere organiseringen av økonomien. På en annen side kan utsiktene til høyere
 |
| Seniorforsker Rasmus Bøgh Holmen forsvarte fredag 18. desember 2020 sin doktorgradsavhandling ved Handelshøyskolen BI. |
produktivitet også øke investeringene i infrastruktur som tilrettelegger for økt mobilitet.
Mobilitetstiltak er vanligvis dyre å gjennomføre, noe som betyr at høy produktivitet i byggeprosesser er viktig for rasjonalisering av infrastrukturutgifter. Holmen viser også at det ved måling av produktivitet er viktig å ta hensyn til forskjeller ved produksjonsinnsatsen, blant annet knyttet til innsatsens grad av mobilitet.
Lite mernytte av norske veiinvesteringer
Siden millenniumskiftet har stadig mer oppmerksomhet blitt rettet mot etableringen av gode metoder for beregning av nettoringvirkninger av bedret i infrastruktur. Nettoringvirkningene kan her forstås som effekter av infrastrukturen på næringslivet og økonomien for øvrige som ikke er direkte knyttet til markedet for infrastrukturtjenesten.
Studier av effekten av transportinvesteringer i tettbefolkede områder i utlandet, viser at de ofte gir betydelige nettovirkninger. I enkelte tilfeller kan effektene være større enn effektene som fanges opp av de konvensjonelle nytte-kostnadsanalysene til sammen.
Den nye infrastrukturen kan potensielt stimulere til høyere produktivitet hos de regionale selskapene og en mer effektiv bruk av produksjonsinnsats, som i neste instans leder til høyere regional produktivitet. Blant annet kan infrastrukturen bidra til tøffere konkurranse, mer ustrakt deling av fellesressurser, mer utstrakt informasjonsutveksling som bidrar til læring og bedret matching av tilbud og etterspørsel i markedene for produkter, arbeidskraft og kapital. I tillegg kan den nye infrastrukturen gi mer direkte effekter på produktiviteten, som reduserte transportkostnader og organiseringsgevinster i logistikkbedrifter.
I Norge har vi hatt en tilbakevendende diskusjon om effekten av å investere i transportinfrastruktur. Mange har hevdet at nytten er betydelig høyere enn det som framkommer i de tradisjonelle nytte-kostnadsanalysene og henviser nettopp til store positive ringvirkninger som man har funnet i utlandet.
Holmens funn tyder imidlertid på nettoringvirkningene i norsk kontekst er begrensede. I en av hans artikler har han sett på veiinvesteringene på Sørlandet, som i norsk sammenheng utgjør de største investeringene i et relativt sentralt område siden millenniumskiftet.
- Min studie gir en sterk indikasjon på at norske veiinvesteringer ikke gir betydelige mernytte som ikke fanges opp av konvensjonelle nytte-kostnadsanalyser. I min studie av Sørlandet finner jeg ingen produktivitetseffekter på næringsnivå og bare beskjedne sammensetningseffekter, primært knyttet til pendling. Det er liten grunn til å tro at funn i den internasjonale forskningslitteraturen, om betydelig nettoringvirkninger i langt mer urbane strøk, har noe gyldighet i en norsk kontekst, sier Holmen.
Holmen påpeker at mernyttevirkninger ofte har blitt trukket fram som et argument for finansiering av prosjekter som ikke er lønnsomme i nytte-kostnadsanalyser, i jakten på det han kaller «den forsvunne lønnsomheten». Videre peker han på at det har vokst fram er stort marked for beregningen av slike effekter i Norge og stiller spørsmålstegn ved det empiriske grunnlaget for slike analyser.
- De som argumenterer med slike nettoringvirkninger i distriktene for å få bygget for eksempel en vei, bør med andre ord ha andre gode argumenter å komme med. Sannsynligvis er også en by på størrelse med Oslo for liten til at man skal kunne oppnå særlig mernytte, i alle fall i den størrelsesorden som en del internasjonale studier finner i enda mer urbane områder, sier Holmen.
I likhet med tidligere forskning finner Holmen ikke at utsikter for bedret produktivitet driver norske veiinvesteringer. For å være sikker på at veiinvesteringer ikke forklares av lovende markedsprospekter lokalt, fryser han likevel effekten av ny veiinfrastruktur for bedrifter i umiddelbar nærhet til hver ny veistump.
Basisbredbånd har vært godt nok inntil nå
Internett tilrettelegger også for økt mobilitet gjennom digital informasjonsutveksling. I tillegg til å gi mange av de samme mobilitetsfordelene som konvensjonell transport er internett en bruksteknologi med potensielt mange forskjellige anvendelser. Videre tilrettelegger internett for bruk og utvikling av digitale goder. Internett er også en nettverksteknologi i den forstand at brukernytten generelt vil være økende med teknologiens utbredelse.
Infrastruktur for bredbånd er viktig for å muliggjøre dagens internettbruk. Man kunne tenke seg at jo større båndbredde, jo høyere produktivitet. Holmen finner at dette ikke har vært tilfellet i Norge.
- I likhet med en del tidligere studier fant vi produktivitetseffekter av basisbredbånd. Vi fant imidlertid ikke at produktiviteten ble høyere om man økte fra basis båndbredde til medium eller høy kapasitet i nettet, sier Holmen, men legger til at dette kan endre seg over tid, ettersom nye teknologier og bruksanvendelser utvikles.
Holmen fant også at bredbåndsinfrastrukturen i Norge til dels bygges ut på grunn av gode markedsutsikter. Dette er et forhold som ikke har blitt tatt hensyn til i en del tidligere studier. Dermed følger et hva-kom-først-høna-eller-egget-spørsmål – motiveres bredbåndsinvesteringer av høy produktivitet eller gir bredbåndstilgang høy produktivitet.
- For å korrigere for denne problematikken benytter vi oss av så kalte instrumentvariabler som forklarer bredbåndsutbyggingen, uten å forklare endringer i produktivitet på en annen måte. Instrumentvariablene vi har identifisert som gyldige i vår studie er knyttet til arealsammensetning og historisk infrastruktur for telekommunikasjon, forklarer Holmen.
Begredelig produktivitetsutvikling innenfor veianlegg
En del aggregerte næringsstudier og kvalitative studier om produktivitetsdrivere tyder på at produktiviteten innenfor bygg og anlegg i de siste tiårene har vært synkende i de fleste vestlige land. Disse tendensene har imidlertid sjeldent blitt verifisert i mikrostudier og aldri for veianlegg.
Holmen og hans medforfattere finner igjen den samme tendensen innenfor veianlegg med ingen eller svak negativ produktivitetsutviklingen. Produktivitetsutviklingen drives primært av endringer i hvor effektivt konstruksjonsteknologien anvendes, og i liten grad bedrede teknologier eller i effektiviteten knyttet til utnyttelsen av skalaegenskaper. De finner også at mindre prosjekter er mer produktive enn store prosjekter, men understreker at dette ikke er ensbetydende med skalaulemper.
- Det kan for eksempel være slik at mer kompliserte veiutbygginger i større grad organiseres som store prosjekter enn mindre utbygginger. Det kan også være slik at mindre prosjekter gir flere tilbydere, mer konkurranse og lavere priser. Her trengs det mer forskning, sier Holmen.
I studien skiller de mellom bygging av veier i dagen, broer og tunneler, og benytter veibredde som en proxy for veikvalitet. Holmen og hans medforfattere kontrollerer for en rekke kontekstuelle forhold knyttet til topografi, grunnforhold, samfunnsgeografi, veiattributter, region og tid.
Omtrentlige kapitaltall forkludrer produktivitetsmålingen
Avhandlingen tar også for seg om målefeil kan medføre feil konklusjoner når man evaluerer prosjekter med hensyn til produktivitet. Her utgjør måling av realkapital en betydelig usikkerhetsfaktor. I avhandlingen har han derfor vist hvordan produktiviteten kan bli forskjellig om man legger ulike fremgangsmåter for beregning av kapital til grunn. Forskjeller i fremgangsmåtene i kapitalberegningene som Holmen ser, knytter seg blant annet til valg av beregningsmetode, håndteringen av forskjeller i prisutvikling og levetid, samt hvordan man vekter ulike kapitalformer i forhold til hverandre. Også her utgjør mobilitet en viktig faktor, ettersom det mest markante skillet i realkapitalmassen går mellom mobil kapital – som maskiner, utstyr, transportmidler og immateriell kapital – og immobil kapital – som bygninger og konstruksjoner.
Innenfor produktivitetsforskning er det mye fokus på hvilken produktivitetsestimeringsmetode bør skal velge for å håndtere ulike estimeringsfeil. Holmen beregner produktivitetsutviklingen innenfor industrien og sektoren for markedsrettede tjenester i Norge med ulike kombinasjoner av estimeringsmetoder for produktivitet og realkapital. Han viser på denne måten at valget av kapitalestimeringsmetode, som har blitt viet mindre fokus på i litteraturen, også har betydelig innvirkning på resultatene som man får ut på andre siden.
Solid evalueringsmetodikk i Norge følges ikke opp
Holmen belyser denne utviklingen i sin avhandling både gjennom en artikkel som kartlegger evalueringspraksisene for infrastruktur i ulike land over tid og en artikkel som kartlegger utviklingen i forskningslitteraturen. Holmen fokuserer på evalueringspraksisen for transportsektoren, i og med at den ligger langt framme både i kvalitet og detaljeringsgrad i evalueringspraksiser sammenliknet med evalueringspraksisene benyttet i andre infrastruktursektorer.
Holmen og hans medforfatter systematiserer og oppsummerer forskningslitteraturen knyttet til økonomiske, sosiale, miljømessige og politiske virkninger av transport med fokus på verdsetting og relativt store virkninger som ikke fanges opp av konvensjonelle nytte-kostnadsanalyser. Av kartleggingen fremgår det at nettoringvirkninger har blitt viet særlig mye oppmerksomhet i senere år.
Holmen og hans medforfattere har også kartlagt hvilke virkninger som blir og har blitt tatt hensyn til i transportevalueringer i ulike land over tid, og hvilke evalueringsmetodikker som da benyttes. De finner at relativt velstående og egalitære land tenderer til å ha de dekke flest virkninger i sine transportevalueringer, herunder Storbritannia, Australia, New Zealand, Nederland, Sverige og Norge.
Selv om Norge er nær teten når det gjelder å evaluere flest mulige potensielle virkninger av transportinfrastrukturprosjekter, kommer vårt land ut som blant de dårligste når det å ta konsekvensen av dette. I USA spiller nytte-kostnadsanalyser en viktig rolle i valg av prosjekter og i noen grad også i England. I Sverige er det langt på vei tilstrekkelig at prosjektet evalueres til å være samfunnsøkonomisk lønnsomt.
I Norge er det derimot andre forhold som styrer veiinvesteringer enn utfallet av nytte-kostnadsanalyser og utsiktene for høyere produktivitet i næringslivet. Viktige forklaringer inkluderer distriktspolitiske hestehandler, trafikksikkerhet, vedlikehold og romslige offentlige budsjetter, avslutter Holmen.
