Det er anbefalingen til små og mellomstore byer som skal utvikle byene sine i tråd med nullvekstmålet, ifølge en ny TØI-rapport. Dette er samme tiltakene som har vist seg å fungere godt i større byer.
Det meste av forskningen på dette feltet er gjennomført i store byer. Små og mellomstore byer har behov for kunnskap om arealutvikling og utvikling av kollektivtilbudet basert på undersøkelser gjennomført i byer på samme størrelse. Hensikten med prosjektet har vært å utvikle slik kunnskap. Blant casebyene i prosjektet finner vi Oslo, Bergen, Stavanger/ Sandnes, Trondheim, Drammen, Fredrikstad/ Sarpsborg, Kristiansand, Tønsberg, Ålesund, Arendal, Haugesund, Bodø, Hamar, Lillehammer, Mo i Rana, Kongsberg, Molde, Harstad, Gjøvik, Kristiansund, Alta, Elverum og Levanger.
Forskere ved TØI har kartlagt hvordan arealutvikling og utvikling av kollektivtilbudet påvirker hvordan folk reiser i små og mellomstore byer. Dette er nyttig kunnskap når byene skal planlegge og utvikle arealbruk og transportsystemene i tråd med nullvekstmålet, og legge til rette for at flere reiser kollektivt, sykler og går.
I rapporten har forskerne undersøkt sammenhenger mellom bystruktur og reiseatferd i 20 norske byområder fra Oslo (980.000 innbyggere) til Elverum (15.000 innbyggere). Analysene er utført med data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Resultatene viser at mekanismene fra studier av store byer fungerer på samme måter i de mindre byene. Mønstrene er de samme, men effektene er noe svakere og mindre konsistente i de mindre enn i de større byene.
Bilandeler og pendlingsavstander øker med boligenes og arbeidsplassenes avstand til sentrum i mindre byer etter samme mønster som i store byer. Gjennomsnittlig gangavstand til kollektivholdeplasser øker med økende bystørrelse, fra 328 meter i Hamar til 528 meter i Oslo. Flere små og mellomstore byer har lagt om til enklere, rettere og raskere kollektivruter med høyere frekvens og redusert tilbudet på mindre brukte ruter. I alle unntatt en by har dette resultert i økte passasjertall, til dels betydelige økninger.
Forskerne har også undersøkt planer i fire byer som har lagt om eller er i ferd med å forsterke sine kollektivtilbud. Planene i alle byene inneholder grep som forsterker effekten av kollektivforbedringene, men også grep som vil bidra til å redusere mulighetene for kollektivinvesteringene gir full uttelling.
Den viktigste anbefalingen til små og mellomstore byer er at de trygt kan lene seg på de erfaringer utviklet gjennom mange år, basert på studier gjennomført i større byer i hele verden. Viktige grep er å utvikle nye boliger, arbeidsplasser og handel i sentrum og indre by, og stoppe utbyggingen i ytre deler av byområdene. Skape et kollektivtilbud som er enklere, raskere, rettere og mer direkte linjer med høyere frekvens, selv om det kan medføre noe lengre gangavstander til holdeplass. Legge bedre til rette for sykling og gåing. Og iverksette restriktive virkemidler mot biltrafikken.
Prosjektet har samlet erfaringer fra omlegging av kollektivtilbudet i en rekke byer. Se Database for kollektivtiltak her.
Det er også utviklet en kvalitativ metode for å avdekke motstridene grep i planer.
Oppsummerte resultater:
- Lavere bilandeler og høyere kollektiv- og gangandeler henger sammen med økende tetthet (befolkning pluss arbeidsplasser) på bynivå
- Andel reiser gjennomført med andre transportmidler enn bil var høyere til og fra boliger og arbeidsplasser lokalisert i sentrum og indre by sammenlignet med ytre deler av byene
- Pendlingsavstandene var klart kortere blant de som bor sentralt i byene sammenlignet med dem som bor i ytre deler av byene
- Kortere pendlingsavstander til arbeidsplasser som er lokalisert sentralt
- Reiser til/fra knutepunktsområder i byene var lengre og mer bilbaserte enn til indre by og sentrum, og i noen knutepunkter var de også lengre og mer bilbaserte enn til ytre deler av byene
- Gjennomsnittlig gangavstand til lokal kollektivtransport økte med bystørrelse fra 4,1 til 6,0 minutter og fra 328 til 520 meter
- Gangavstand til holdeplass i begge ender av kollektivreisen påvirket sannsynligheten for å reise kollektivt til jobb
- Høyere frekvens, høyere hastighet og flere direkte forbindelser er viktigere enn kortere gangavstand til holdeplasser
- Det er planer for utvikling av byene som reduserer effektene av kollektivinvesteringer
