Temaet i seminaret var hva som er viktige argumenter for norske byer som utvider bruken av fartsgrense 30 km/t, erfaringer med saksbehandling knyttet til dette og hvorvidt foreslåtte endringer i fartsgrensekriteriene kan bidra til enklere saksbehandling og økt bruk av fartsgrense 30 km/t.
Det var stor interesse for temaet, med ca. 180 påmeldte, 130 til stede samtidig i seminaret og ca. 40 til stede under plenumsdiskusjonene. Powerpointer og opptak fra presentasjonene finnes nederst på siden, etter oppsummeringen av diskusjonene.
Seminaret tok utgangspunkt i at mange norske byer jobber med å utvide sin bruk av 30 km/t. Det har vært en del diskusjoner rundt regelverket knyttet til å fastsette fartsgrense 30 km/t, både når det gjelder ulike forståelser av kriteriene og omfang av saksbehandlingen. De største byene har bedt om endringer i regelverket for å lette saksbehandlingen. Vegdirektoratet har sendt forslag til revidert N300 Trafikkskilt ut på høring. Her er fartsgrensekriteriene foreslått endret med tanke på å øke bruken av fartsgrense 30 km/t i norske byer og tettsteder. I høringsbrevet ber Vegdirektoratet særlig om tilbakemeldinger på om de nye kriteriene vil være til god hjelp i arbeidet med å fastsette fartsgrenser. Vegdirektoratet oppgir at det faglige grunnlaget for forslaget blant annet er to rapporter utarbeidet av TØI. De viser at europeiske byer som har innført 30 km/t som fartsgrense i store områder eller i hele byen, uten å samtidig innføre fysiske fartsdempende tiltak, har erfart at det bidrar til å nå mål knyttet til bærekraftig byutvikling.
Aud Tennøy, seniorforsker ved TØI ønsket velkommen og presenterte de viktigste resultatene fra undersøkelsene om erfaringer fra europeiske byer som har innført 30 km/t i store soner eller hele byen.
Odd Anders Magnussen, senioringeniør i Statens vegvesen fortalte om saksgangen for fastsetting av fartsgrense 30 km/t, hvilke endringer som foreslås i høringsforslaget og hva de ønsker at endringene skal bidra til.
Gro Kathrine Solås, veisjef i Kristiansand kommune fortalte om hva de ønsker å oppnå med å innføre fartsgrense 30 km/t i hele Kvadraturen, hvordan kommunen har jobbet og jobber sammen med Agder fylkeskommune og Statens vegvesen for å få til dette og hvilke erfaringer de har mtp. regelverk og saksbehandling.
Eivind Halle, senioringeniør trafikksikkerhet i Oslo kommune delte erfaringer fra Oslo, som har innført fartsgrense 30 km/t i mer enn 70% av gatene i byene og er i ferd med å utvide bruken også til travlere gater med mer trafikk. Han fortalte om hva Oslo ønsker å oppnå med dette og hvilke erfaringer de har med regelverk og saksbehandling.
Innleggene finnes nederst på siden etter oppsummering av diskusjonen.
Etter innleggene diskuterer vi i grupper hva som er viktige argumenter for å utvide bruken av fartsgrense 30 km/t, erfaringer med prosesser og saksbehandling knyttet til fastsetting av fartsgrense 30 km/t i enkeltgater og store soner, hvordan de foreslåtte endringene i N300 vil påvirke dette og om det er andre endringer som ville vært mer hensiktsmessige. Tre grupper diskuterte dette, og alle presenterte til slutt det de hadde diskutert i plenum. Diskusjonene er oppsummert under.
Oppsummering av diskusjonene
Diskusjonene viste at det er ulike meninger om økt bruk av fartsgrense 30 km/t og om forslag til nytt regelverk. Her følger en oppsummering av temaer og hovedpunkter slik de ble presentert i plenum. Til sist er det diskutert noen forslag til videre forskning.
Argumentene for økt bruk av fartsgrense 30 km/t
To av gruppene mente at argumentene for økt bruk av fartsgrense 30 km/t var godt kjent og belyst, og de diskuterte ikke dette. I gruppen som hadde diskutert det, ble det påpekt at økt bruk av fartsgrense 30 km/t uten fysiske fartsdempende tiltak også kan ha ulemper. Det gjaldt særlig at det kan være vanskelig for bilister å overholde fartsgrensen, særlig når infrastruktur og omgivelser ikke gir tydelige signaler om at fartsgrensen er 30 km/t. Fartsgrenser håndheves i liten grad i tettbygde strøk.
Det ble også påpekt at det ikke gjøres samfunnsøkonomiske vurderinger av nytten av økt bruk av fartsgrense 30 km/t, der man også inkluderer nytten av mindre støy, triveligere bo- og bymiljø, mv. Slik analyser har blant annet blitt gjort ifm. innføring av vinterfartsgrense.
Erfaringer med dagens regelverk
Flere hadde erfart at prosesser knyttet til diskusjoner om fartsgrense 30 km/t i områder med flere veieiere kan være vanskelige. Flere kommuner påpekte at det kan være vanskelig å få gehør for ønsker om fartsgrense 30 km/t på fylkeskommunale veier gjennom tettbygde strøk hvor kommunen mener at fartsgrense 30 km/t er riktig og ønskelig. Det ble vist til Sverige, hvor kommunene bestemmer fartsgrensene i tettbygde strøk i kommunen som et eksempel på andre måter å gjøre dette på.
Flere fortalte om hvordan de går frem i arbeidet med å fastsette fartsgrense 30 km/t i områder med ulike veieiere. I Vestland fylkeskommune sitter veieierne og politiet sammen for å diskutere områdene det er snakk om (noen ganger en hel småby) og utarbeider et strateginotat, som siden ligger til grunn når de gjør den mer detaljerte saksbehandlingen. Fylkeskommunen har typisk gjort forarbeidet. Vestfold fylkeskommune gjorde en lignende gjennomgang med alle Vestfoldbyene i 2009. Tromsø kommune har gjort en intern gjennomgang av alle gatene på Tromsøya hvor de har diskutert hvilke av gatene som ikke har 30 km/t i dag som bør ha det. De er i ferd med å sende sitt forslag til andre veieiere og andre for å få innspill. I Kristiansand satt alle veieierne sammen for å finne ut hvordan søknad om fartsgrense 30 km/t i hele Kvadraturen burde utarbeides. Kommunen og fylkeskommunen sendte felles søknad i september 2025 og den ble innvilget etter tre uker (men kommunen hadde jobbet for dette i 10 år).
Flere var inne på problemstillinger knyttet til at det blir mange skilt i bygatene, hvor man helst vil ha færrest mulig skilt. Det ble også diskutert hvordan man kan få til gode overganger mellom 50 km/t og 30 km/t.
Ut fra diskusjonene kan det fremstå som om regelverket noen ganger står i veiene for det ‘alle’ ønsker å få til, og at det brukes en del tid for å finne ut av hvordan det man ønsker å få til kan løses innenfor regelverket. Det gjelder for eksempel at det er satt maksimal størrelse på hvor store 30-soner kan være og utfordringer knyttet til ‘soner i soner’. Sistnevnte innebærer at det må være geografisk samsvar mellom fartsgrensesoner og parkeringssoner. Diskusjoner om hva som skal regnes som tettbygd strøk er tilbakevendende.
En mente at vi burde fokusere mer på hva vi ønsker å oppnå og så spørre hvordan regelverket kan utformes slik at vi får til det, og at vi er for opphengte i regelverket og det tekniske. Det burde også være mer åpning for prøveordninger og piloter, slik at vi får testet ut ulike løsninger.
Kommentarer og forventninger til nytt regelverk
Det ble uttrykt at det er positivt at forslaget til ny N300 gir så tydelige signaler om at økt bruk av fartsgrense 30 km/t er ønskelig og riktig, at fartsgrense 30 km/t skal være utgangspunkt når en strekning vurderes og at fartsgrensesetting innenfor tettbygd strøk bør skje på de myke trafikantenes premisser. Man var også positive til tydeliggjøringen av at tabell 11.6-1 angir norm for høyeste anbefalte fartsgrense innenfor tettbygd strøk, og at det er skolebarns krysningsbehov som skal legges til grunn og ikke kun beliggenheten til skolen. Fremhevingen av at endringen skal bidra til å nå både nullvekstmålet og nullvisjonen ble også positivt mottatt.
Flere trodde at det kan bli enklere å benytte de nye kriteriene enn de gamle. Man var positive til forslaget om at også kommunene skal legge fartsgrensekriteriene til grunn for fastsetting av særskilte fartsgrenser. Det kan gi et enklere forståelig system og likere fartsgrensesetting, selv om det ble påpekt at de fleste kommunene legger kriteriene til grunn allerede. En mente at dette kan gi mindre rom for ‘politisk press’ for bruk av 30 km/t, men det ble påpekt at vurderingene ofte dreier seg om prioriteringer som skal gjøres av politikere.
Andre mente at forslaget til nye kriterier er for lite konkret. Det ble sagt at kriteriene ikke passer så bra for mindre tettsteder, men det kom ikke tydelig frem hva det dreier seg om. Noen synes at forslaget i for liten grad skiller mellom ulike typer gater. Andre mente at det er positivt at man vektlegger transportfunksjonen til gaten mindre, og stilte spørsmålstegn ved om det kan være riktig å prioritere transportfunksjonen for motorisert trafikk i tettbygd strøk.
Det nye regelverket bidrar ikke til at det blir enklere å skille mellom tettbygd og ikke tettbygd strøk. Magnussen fra SVV mente at SSBs definisjon fortsatt kan være et utgangspunkt for diskusjoner, men at det må tas hensyn til at disse sonene ikke nødvendigvis samsvarer med det som er intensjonene i N300 og at det kan være andre hensyn som tilsier at områder utenfor SSB-sonene kan regnes som tettbygd strøk og skiltes 30 km/t. Det gjelder blant annet skolevei og mengden myke trafikanter.
Noen fryktet at den nye tenkningen ikke vil bli tatt opp i praksis på lavere nivå og bidra til endring og mente at det var behov for oppfølging for å sikre dette. Det ble påpekt at det kan være behov for veiledningsmateriale, og at det bør avklares hvem som skal ta veilederansvaret. Andre påpekte at plutselige og radikale endringer kan gi negative holdninger fra bilistene og fryktet at for stor økning i bruk av 30 km/t kan bidra til at bilistene ikke overholder fartsgrensen. Noen minnet om at det påløper kostnader for veieier knyttet til nye skilt når fartsgrensen i en gate endres.
Andre endringer som kan være (mer) hensiktsmessig
Det ble påpekt at ‘byskilt’ som varsler at det er generell fartsgrense 30 km/t i byen kunne løst mange av de utfordringene som skapes av regelverket, bidratt til at man får til de løsningene som er ønsket og redusert antall skilt vesentlig. Slike byskilt brukes i mange land og byer, blant annet for å markere generell fartsgrense 30 km/t i Brüssel, se figurer under.
Figurer fra Bruxelles Mobilité, 2023.
Faglig skjønn versus faglig uenighet
En underliggende diskusjon dreier seg om faglig skjønn. Det ble påpekt at de nye kriteriene krever økt bruk av faglig skjønn, og at politikernes ønsker noen ganger er i strid med faglig skjønn. I noen grupper var det diskusjon om hva slags dokumentert kunnskap faglig skjønn baserer seg på. Kan det som noen ganger omtales som ‘politikk’ egentlig være faglig uenighet som bunner i ulike normer og forståelser om ‘hvordan verden bør være’? Fagfolk kan være uenige i vurderingene, og hvordan kan man da vurdere hva som er ‘riktig’ faglig skjønn? For eksempel når det gjelder om en gate skal ha fartsgrense 40 eller 30 km/t.
Forskningsbehov
Diskusjonene viser at det er usikkerhet og uenighet knyttet til effekter og konsekvenser av økt bruk av fartsgrense 30 km/t i norske fagmiljøer, og at det er behov for at dette undersøkes i norske byer. Ifm. gjennomgangen av erfaringer fra europeiske byer ble det søkt etter dokumentasjon av erfaringer fra norske byer, men ingen slike ble funnet. Halle fra Oslo kommune opplyste at de har gjennomført hastighetsmålinger før og etter endring av fartsgrense til 30 km/t, og Tennøy fra TØI oppfordret Oslo til å dele og publisere data og resultater. Det vil være svært nyttig om det gjennomføres før- og etterundersøkelser når det innføres fartsgrense 30 km/t i hele Kvadraturen i Kristiansand. Et minimum bør være hastighetsmålinger. Mer omfattende undersøkelser som inkluderer spørreundersøkelser, intervjuer, målinger av støy, tidsbruk for kollektivtrafikken, mv. vil gi enda større nytte. I TØI-rapport 2084/2025, Innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer for å nå mål om bærekraftig byutvikling, er det redegjort for hva ulike europeiske byer har undersøkt og det er vist til dokumenter som beskriver fremgangsmåtene.
Det faglige skjønnet er et annet tema som kan være interessant å vite mer om. Som nevnt over er det uklart hva slags dokumentasjon, normer og forståelser ulike faglige vurderinger er basert på. Dermed er det også vanskelig å diskutere hva som er et godt eller riktig faglig skjønn. En kartlegging av hva ulike fagpersoner forstår som godt faglig skjønn og hva de bygger dette på, samt en vurdering av dette opp mot dokumentert kunnskap, kunne bidratt til en større grad av felles forståelse og mindre uenighet i konkrete saker.
Relevant materiale
Relevante dokumenter og rapporter:
Revidert vegnormal N300 Trafikkskilt | Statens vegvesen
Innføring av fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer for å nå mål om bærekraftig byutvikling
Fartsgrense 30 km/t i store soner og hele byer som tiltak for bærekraftig byutvikling - Tiltakskatalog for transport og miljø Innføring av 30 km/t som generell fartsgrense i europeiske byer - Hvilke effekter kan dokumenteres? - Transportøkonomisk institutt
Tidligere seminarer i ByBy-forum og Kollektivforum om utvidet bruk av 30 km/t
Generell fartsgrense (sone) 30 km/t i større områder i byene - Transportøkonomisk institutt
30 km/t som fartgrense i by: hvordan kan det påvirke kollektivtransporten? - Kollektivforum
Presentasjoner og opptak
Aud Tennøy, TØI
Presentasjon
Opptak
Odd Anders Magnussen, Statens vegvesen
Presentasjon
Opptak
Gro Kathrine Solås, Kristiansand kommune
Presentasjon
Opptak
Eivind Halle, Oslo kommune
Presentasjon
Opptak
